Działanie tzw. floty cieni jest obliczone na osiągnięcie określonego efektu. Chodzi o uderzenie w Zachód, odwrócenie uwagi od bieżących wydarzeń w Ukrainie przy jednoczesnym pozostawaniu w ukryciu. O tym, jak skutecznie walczyć z takimi zagrożeniami hybrydowymi, mówi kmdr dr hab. Dariusz Bugajski, specjalista od prawa morza.

Stało się to, czego wszyscy się chyba spodziewaliśmy. W drugiej połowie maja statek podejrzewany o przynależność do rosyjskiej floty cieni wykonywał nietypowe manewry w pobliżu kabla energetycznego łączącego Polskę i Szwecję. Przepłoszył go wysłany na miejsce samolot.

Tak, choć trzeba pamiętać, że statek miał pełne prawo tam być. Do zdarzenia doszło w wyłącznej strefie ekonomicznej. Obowiązuje tam wolność żeglugi – szlaki są otwarte dla wszystkich statków niezależnie od bandery i ładunku. We własnej strefie ekonomicznej Polska ma prawo do eksploatacji zasobów żywych, jak ryby, i nieożywionych, jak ropa i gaz, prowadzenia badań naukowych, budowania sztucznych wysp, odpowiada też za ochronę środowiska. Nie może jednak dowolnie zatrzymywać i kontrolować statków, chyba że na przykład któryś płynie bez bandery albo uszkodzi infrastrukturę krytyczną. Jednak samo podejrzenie to za mało. Reakcja naszej marynarki wojennej była właściwa. Tyle że poza obserwacją podejrzanej jednostki niewiele więcej mogliśmy zrobić.

Jeśli zatem porządkujemy fakty, odpowiedzmy sobie na podstawowe pytanie. Czym w istocie jest flota cieni?

To armada w większości starych tankowców, które świadczą usługi na rzecz Rosji. Dzięki nim Rosjanie mogą omijać nałożone przez Zachód sankcje na eksport ropy. Surowiec trafia do ładowni w bałtyckich portach, a potem jest wielokrotnie przeładowywany, często na otwartym morzu. Same statki mają skomplikowaną sytuację prawną – najczęściej pływają pod tzw. tanimi banderami, ich właścicielami są zaś spółki o zawiłej strukturze własnościowej. Wszystko to sprawia, że trudno dokładnie prześledzić drogę, jaką przemierza ropa, i zablokować takie działania.

Wspominał pan o skomplikowanej sytuacji prawnej. Tymczasem media piszą wprost o rosyjskiej flocie cieni…

To oczywiście uproszczenie. Pod względem prawnym związki podejrzanego statku z Rosją zazwyczaj są trudne do potwierdzenia. Wszystko za sprawą międzynarodowego charakteru żeglugi morskiej i skomplikowanych przepisów. Każdy statek może uprawiać żeglugę pod warunkiem, że zostanie wpisany do rejestru określonego państwa, co daje prawo do noszenia jego bandery. Różnice w opłatach rejestrowych, których wymagają poszczególne kraje, nie muszą być duże, ale koszty związane z ubezpieczeniem, płacami – już tak. Właściciele szukają więc najtańszych opcji. Rejestrują statki w Liberii, Panamie, na Wyspach Marshalla, choć nie mają z tymi krajami nic wspólnego. Ale to nie koniec – w państwach nieobjętych sankcjami rejestrowane są fasadowe firmy żeglugowe i logistyczne. Tworzony jest łańcuch spółek przewozowych. Sama załoga zwykle jest wielonarodowa.

I tak „Eagle S”, który w grudniu 2024 roku zerwał kabel energetyczny pomiędzy Finlandią a Estonią, był zarejestrowany na Wyspach Cooka, stanowił własność firmy o kapitale z Indii z siedzibą w Zjednoczonych Emiratach Arabskich, kapitan miał paszport gruziński, a załogę tworzyli Gruzini i Hindusi. Gdzie w tym wszystkim lokuje się Rosja? Wykrycie i udowodnienie takich związków to naprawdę niełatwa sprawa.

Czy to zjawisko nowe? Przecież na świecie od lat jest wiele państw, które zostały obłożone sankcjami, a potem na różne sposoby próbowały je obchodzić.

To prawda. Wystarczy wymienić Iran, Koreę Północną czy Libię Kaddafiego. Drogą morską były i są przemycane surowce, broń, różnego typu komponenty do produkcji objętej sankcjami. W przypadku floty cieni nowością jest skala zjawiska. Według wyliczeń Międzynarodowej Organizacji Morskiej na usługach Rosji może pozostawać nawet 300–600 tankowców.

Ale na tym chyba nie koniec. Nazwy statków podejrzewanych o przynależność do floty cieni coraz częściej pojawiają się bowiem w kontekście incydentów, które noszą znamiona dywersji. A przecież przemyt lubi ciszę i spokój. Logika podpowiada, że załogi, które się nim trudnią, powinny robić wszystko, by nie zwracać na siebie uwagi. Nie sądzi Pan, że jest w tym sprzeczność?

Na pierwszy rzut oka oczywiście tak. Logika podpowiada, że zaangażowanie tankowca w przemyt musi odbywać się za zgodą i wiedzą armatora. Decydujący jest tu aspekt finansowy. Mówiąc najprościej: na szmuglowaniu ropy można nieźle zarobić. Choć nie sposób wykluczyć też dodatkowych czynników – szantażu czy kontroli danej spółki przez rosyjskie służby. Tymczasem samo wciągnięcie statku w wojnę hybrydową może odbywać się na niższym poziomie. Wystarczy przekonać bądź zmusić kapitana do uszkodzenia kabla lub rurociągu za pomocą kotwicy. Dla właściciela tankowca udział w dywersji jest o tyle ryzykowny, że jednostka może zostać zatrzymana i unieruchomiona na długie tygodnie, co oznacza milionowe straty. Ale służby Kremla wcale nie muszą na to zważać. Osiągną określony efekt – uderzą w Zachód, odwrócą uwagę od bieżących wydarzeń w Ukrainie, a same pozostaną w ukryciu, co jest typowe dla działań hybrydowych.

Dlaczego walka z flotą cieni jest tak trudna?

I tu wracamy do początku naszej rozmowy. Na swoich wodach terytorialnych państwo ma podstawę do działania wobec obcych statków. Ale nawet tu może zatrzymać i skontrolować jednostkę obcej bandery tylko w określonych przez prawo międzynarodowe okolicznościach. W dodatku wody terytorialne rozciągają się zaledwie 12 Mm, czyli około 22 km, od brzegu. Dalej mamy wyłączną strefę ekonomiczną i morze otwarte. Jak już wspomniałem, statki można tam zatrzymywać i kontrolować jedynie w wyjątkowych sytuacjach. Prawne status quo trudno byłoby zmienić, a nawet jeśli udałoby się uruchomić odpowiednie mechanizmy, sam proces zmiany zająłby wiele lat. Co więcej, daleko idące korekty wiązałyby się z ryzykiem, bo otworzyłyby potencjalnemu przeciwnikowi drogę do kłopotliwej kontroli statków płynących na przykład do Polski. Dlatego trzeba operować w ramach obecnie obowiązujących przepisów. Należy też wzmocnić monitoring infrastruktury krytycznej. Skorzystać z możliwości, jakie daje nowoczesna technika, choć rzecz jasna instalacja systemów dozoru na całej długości rurociągów i kabli wydaje się trudna. Jest ich po prostu zbyt wiele. Do tego nierzadko rozciągają się one na setki, a nawet tysiące kilometrów.

Okręt hydrograficznyORP „Heweliusz”sprawdza, czynie doszło douszkodzeńinfrastrukturypodwodnej.

W tym kontekście ważne są więc działania patrolowe – na przykład operacja „Baltic Sentry”, którą NATO od stycznia prowadzi na Bałtyku, czy starsza jeszcze operacja „Zatoka” zainicjowana przez naszą marynarkę. Obecność sojuszniczych okrętów może zniechęcić przeciwnika do działań hybrydowych, a w razie gdyby do aktu dywersji jednak doszło – zwiększa szanse na zatrzymanie sprawców praktycznie na gorącym uczynku. Problemu to nie rozwiązuje, bo do faktycznych inicjatorów tego typu działań dotrzeć trudno, ale już samo ukaranie załogi albo unieruchomienie na pewien czas statku uderza w jakiś element mechanizmu...

Tyle że mówi Pan o działaniach hybrydowych. A co z przemytem ropy? Ten proceder wyhamować znacznie trudniej.

Zgadza się, bo – powtórzmy raz jeszcze – trudno skontrolować statek, który przechodzi przez wody międzynarodowe i nie narusza żadnych przepisów.

Czyli co robić?

Pewne działania podejmuje Unia Europejska, która w ogłoszonym w maju 17. pakiecie sankcji rozszerzyła zakaz wstępu do portów Wspólnoty już dla 342 statków zaangażowanych w transport rosyjskiej ropy. Podobne kroki czyni Wielka Brytania.

Jeszcze dalej poszła Dania, która zapowiedziała konfiskowanie tankowców przechodzących przez jej wody bez ważnego ubezpieczenia i aktualnych danych o banderze.

Radykalny krok, ale powiedzmy to sobie wyraźnie – punktem wyjścia do niego są istniejące już przepisy.

Tylko czy to wystarczy? Przecież statki z floty cieni rzadko dopuszczają się aż tak rażących naruszeń, w większości też poruszają się po otwartych wodach, i tak nie zawijając do portów Europy.

Godna przemyślenia jest droga, którą po 2003 roku wytyczyły Stany Zjednoczone w ramach programu zwalczania proliferacji broni masowego rażenia. Aby ukrócić przemyt takich materiałów, zaczęły one podpisywać umowy z państwami tanich bander. Jeśli Amerykanie powzięli podejrzenie, że statek zarejestrowany na przykład w Liberii czy na Bahamach przewozi zakazany ładunek, to na podstawie wspomnianych porozumień informowali tamtejszą administrację o planach wejścia na pokład. W zależności od umowy państwo bandery miało 48 godzin lub 72 godziny na złożenie protestu. W tym czasie statek był oczywiście śledzony. Jeśli sprzeciwu nie było, amerykańskie służby przeprowadzały kontrolę, a w razie potrzeby zatrzymywały statek i wszczynały śledztwo. Moim zdaniem wdrożenie takiego mechanizmu jest możliwe także w przypadku floty cieni. Tyle że wymaga ono wielu dyplomatycznych zabiegów, które przekonają państwa tanich bander do przystąpienia do takiego rozwiązania albo wymuszą je na nich.