Nazywana nobliwą emerytką, damą polskiego lotnictwa oraz ikoną TS-11 Iskra obchodzi dziś swoje urodziny. 60 lat temu pierwszy raz wzbiła się w powietrze. Przez dziesięciolecia w lotach na Iskrze wyszkoliło się tysiące polskich pilotów. – Iskra choć zrobiła wiele dobrego, już gaśnie. To ostatnie chwile jej służby – mówią lotnicy.

Podniebna droga Iskry – odrzutowego samolotu szkolno-treningowego – zaczęła się 5 lutego 1960 roku. Wtedy pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa, inż. Andrzej Abłamowicz złapał za stery i poderwał maszynę do pierwszego lotu. Trzy lata później, w 1963 roku, maszyna trafiła do armii, gdzie przez 57 kolejnych lat służyła szkoleniu polskich pilotów wojskowych.

Zgodnie z informacjami przekazanymi przez Dowództwo Generalne RSZ, służba samolotów TS-11 Iskra dobiega końca. Planuje się, że Iskry na emeryturę ostatecznie odejdą w 2021 roku. W ubiegłym roku szkolenie na Iskrach zakończyła ostatnia grupa podchorążych Lotniczej Akademii Wojskowej. W tym roku szkolenie młodzieży prowadzone będzie już tylko w oparciu o M-346 Bielik. Natomiast Iskry, które pozostały w eksploatacji (siedem w malowaniu kolorowym oraz dwie srebrne) będą służyć do podtrzymywania zdolności instruktorów oraz będą wykorzystywane w czasie pokazów lotniczych przez Zespół Akrobacyjny „Biało-Czerwone Iskry”.

Historia lotników Iskrą pisana

– Moja pierwsza randka z Iskrą to marzec 1985 rok – wspomina z uśmiechem ppłk rez. Dariusz Karwowski. – Byłem wówczas na drugim roku studiów w Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej (dziś Lotnicza Akademia Wojskowa – przyp. red.) i jako podchorąży zostałem skierowany do pułku szkolnego w Tomaszowie Mazowieckim. Jednak zanim rozpocząłem naukę pilotażu, wcześniej uczyłem się podstaw teoretycznych dotyczących budowy tego samolotu i zasad jego eksploatacji – przyznaje oficer. Gdy w 1987 roku skończył studia, jako młody podporucznik zdecydował, że zostanie instruktorem w Szkole Orląt, początkowo w Tomaszowie Mazowieckim, potem w Dęblinie. – Iskra skradła moje serce. Podglądałem pracę instruktorów na studiach i chciałem robić to, co oni, stąd moja decyzja. Ze względu na dobre wyniki w lotach na Iskrze, zaproponowano mi rozszerzenie szkolenia, które zakończyło się uzyskaniem większego nalotu i tytułu pilota drugiej klasy (zwykle absolwenci kończyli szkołę z niższą, trzecią klasą pilota wojskowego – przyp. red.). Jestem stały w uczuciach, więc skoro Iskra skradła mi serce, zostałem z nią i całą służbę wojskową spędziłem wykonując zadania na tym samolocie, aż do 2012 roku – mówi pilot. Oficer był nie tylko instruktorem, przez lata służył także jako pilot Zespołu Akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”.

Ppłk Karwowski pierwsze loty Iskrą wspomina z sentymentem. – To niezwykłe przeżycie dla młodego lotnika. Wydawało mi się, że w powietrzu wszystko działo się tak szybko, nie mogłem ogarnąć niektórych spraw. Po latach śmiać mi się z tego chciało, bo przecież Iskra nie jest ani tak szybka, ani tak skomplikowana, jak mi się wtedy wydawało – dodaje. Za sterami TS-11 spędził około 3200 godzin. – Szkolenie lotnicze dawało mi zawsze dużo satysfakcji, mimo że to żmudna i ciężka robota. Ale do dziś wspominam, gdy mój pierwszy uczeń zaprosił mnie na swoją promocję oficerską. Zawsze byłem dumny ze swoich podopiecznych – przyznaje emerytowany oficer.

Piloci o Iskrze zawsze mówią „ona”, używając rodzaju żeńskiego. – Iskra to dama polskiego lotnictwa. Czasami może trochę zmienna, czasami kapryśna, ale dama – przyznaje ppłk pil. rez. Tomasz Czerwiński, pilot klasy mistrzowskiej, instruktor TS-11 Iskra i M-346 Bielik, również lider Biało-Czerwonych Iskier. – To nie jest dziewczyna, z którą się pójdzie na dyskotekę. To dostojna pani, z którą można się wybrać na bal. Trzeba jednak znać zasady, by dobrze ją prowadzić – parafrazuje pilot.

Lotnicy przyznają, że główną zaletą Iskry jest to, że potrafi wybaczyć wiele błędów. Ma dość silne podwozie, umiarkowanej mocy silnik. Iskrą, jak przyznają żołnierze, przyjemnie się lata, bo bardzo dużo widać z kabiny. Skrzydło nie zasłania widoku pilotowi, przez co może on swobodnie zerkać w lewo i w prawo. Maszyna jest łatwa w pilotażu, choć nie lubi gwałtownych manewrów. – To po prostu dobra konstrukcja pod względem aerodynamicznym. Iskra jest przewidywalna w powietrzu i stabilna – mówi płk pil. Konrad Madej, szef szkolenia 4 Skrzydła Lotnictwa Szkolnego. Na TS-11 Iskra pilot klasy mistrzowskiej, instruktor i oblatywacz. Poza tym instruktor M-346M. – W Iskrze dużo zależy od umiejętności pilota, bo tu nie ma komputerów, systemów wspomagających lotnika. To taka stara szkoła latania – dodaje. Ppłk Karwowski wyjaśnia, że naturalną cechą samolotów bojowych jest ich sterowność i to, że są zwinne i dynamicznie manewrują w powietrzu. W przypadku Iskry ta dynamika jest w pewnym stopniu ograniczona, po to, by była bardziej stateczna, aby dać szansę uczniowi na zapanowanie nad jej własnościami. Wynika to z przewagi stateczności nad sterownością. – Sterowność to umiejętność dynamicznej zmiany położenia w poziomie i pionie, a stateczność to zachowanie tego położenia w przestrzeni. Z Iskrą nie można było szaleć, bo jej skrzydło ma cienki profil i mały zakres kątów natarcia i gdy ktoś zbyt agresywnie chciał manewrować, to zaczynała ostrzegać, że jej się to nie podoba. Furczała na pilota, co było sygnałem, że zaraz może nastąpić przeciągnięcie i wpadnięcie w korkociąg. Takich mankamentów Iskra nie wybacza – mówi ppłk Karwowski.

Lotnicy TS-11 ze względu na właściwości lotne i doskonałość jej skrzydła czasami porównują do szybowca. Konstrukcja maszyny pozwalała bowiem na lot z wyłączonym silnikiem. Np. z wysokości 1000 metrów bez silnika można było przelecieć 11 kilometrów. – O Iskrach można mówić bardzo dużo. Dla mnie największą wartością było to, że można było wykonywać zadania w każdych warunkach atmosferycznych. Poza tym to samolot, który miał uzbrojenie, można więc go było wykorzystywać w zaawansowanym szkoleniu bojowym. Iskra przenosiła rakiety, bomby, można było strzelać z działka, więc podchorąży mógł jeszcze w szkole powąchać prochu. Dziś na Bielikach tego nie doświadczy. M-346 to latający komputer z symulowanym uzbrojeniem – podkreśla pilot-instruktor kpt. rez. Maciej Kopiel. Oficer za sterami Iskier spędził niemal 4 tysiące godzin. Do końca stycznia był liderem zespołu Biało-Czerwone Iskry. – Zalet Iskier jest bez liku, choć zdecydowanie trzeba podkreślić, że jej czas w szkoleniu lotników minął. Może gdybyśmy rozwijali tę konstrukcję, inwestowali i modernizowali ją, to dziś nadal służyłaby szkoleniu. Dziś nie ma takiej możliwości – przyznaje gorzko kpt. Kopiel.

Iskra emerytka

Oczywiście konstrukcja nie była pozbawiona wad. To chociażby silnik o niewystarczającej mocy czy podatność na turbulencję. Jednak do tych największych mankamentów Iskry piloci zaliczają możliwości katapultowania. – We współczesnych samolotach systemy ratownicze umożliwiają katapultowanie ze stojącego samolotu na pasie startowym. W Iskrze nie jest to możliwe – wyjaśnia Dariusz Karwowski. Wylicza też, że aby pilot mógł się bezpiecznie katapultować trzeba lecieć z prędkością 300 km/h na wysokości przynajmniej 600 metrów. W locie nurkowym minimalne warunki się zwiększają. Do katapultowania trzeba mieć wysokość co najmniej 1000 metrów. Natomiast minimalne dopuszczalne warunki do tego, by się z Iskry uratować, to lot poziomy bez przechyleń na wysokości 250 metrów z prędkością 400 km/h. – To był nasz elementarz. Każdy pilot musiał znać te wartości na pamięć – dodaje Karwowski.

Kpt. Kopiel dodaje, że samolot jest wymagający w pilotażu grupowym. Ze względu na niezbyt mocny silnik reakcje maszyny mogą być nieco opóźnione. – To odczuwalne jest w lotach szykiem. Piloci zespołu muszą przewidywać kroki samolotu poprzedzającego. Muszą wykonywać czynności sekundę wcześniej niż lider. Bo jeśli prowadzący przyspiesza, to pozostali muszą zwiększyć obroty ciut wcześniej, żeby nie zostać za bardzo w tyle – przyznaje lider BCI.

Instruktorzy podkreślają, że przez niemal sześć dekad na Iskrach wyszkoliło się tysiące polskich lotników. Obecni piloci F-16, MiG-29, Su-22 czy najnowszych M-346 to lotnicy, którzy swoje umiejętności szlifowali właśnie w Iskrach. – Co by nie mówić, Iskra to samolot odrzutowy. Więc podchorąży nabierał nawyków pilotowania odrzutowców jeszcze na etapie szkoły. Po Iskrach piloci przeszkalali się a Su-22, różne typy MiG-ów. Po Iskrach lecieli także do Stanów Zjednoczonych, by tam przygotowywać się do lotów na F-16 – wyjaśnia ppłk Karwowski. – Wielu szkoliło się na Iskrze, bo nie było innej możliwości. Dziś nie ma sensu porównywać Iskry z nowszymi samolotami, bo w międzyczasie dokonał się absolutny przeskok technologiczny. Iskra w tej chwili to według mnie idealny samolot dla zespołu akrobacyjnego. To wszystko. Iskra powinna być emerytką od dobrych 20 lat – zaznacza płk Madej. – Będę ją wspominał z ogromnym sentymentem. To na tym typie statku powietrznego nauczyłem się odruchów pilota, czegoś co zostaje w krwi na zawsze – dodaje szef szkolenia 4 Skrzydła.

Piloci są zgodni, że to schyłek TS-11. Samolot wycofano ze szkolenia lotniczego, a w jego miejsce wprowadzono maszynę do szkolenia zaawansowanego M-346 Bielik. W ubiegłym roku na Bielikach wyszkoliło się pierwszych czterech podchorążych. W tym roku kolejna grupa rozpocznie praktyki lotnicze. – Sam przeszkoliłem się w lotach na M-346, więc wiem, że Iskra nie może konkurować z maszynami najnowszej konstrukcji. I gdyby ktoś mnie dziś zapytał, jakim typem statku powietrznego chciałbym latać w wojsku to z pewnością byłby to Bielik. Ale gdybym miał wybrać samolot dla przyjemności to postawiłbym na Iskrę – przyznaje ppłk rez. Tomasz Czerwiński. – Ale nie obrażajmy się na Iskrę, że stara, że niedołężna. Swoje zrobiła i winniśmy jej szacunek. Trzeba dać jej godnie odejść – podkreśla pilot.

Iskra biało-czerwona

Piloci Karwowski, Czerwiński i Kopiel, choć przyznają, że największą satysfakcję przez lata sprawiało im szkolenie innych, to każdy z nich w pewnym momencie służby zdecydował się na loty w zespole Biało-Czerwone Iskry.

Zespół Akrobacyjny „Biało-Czerwone Iskry” jest kontynuatorem utworzonego w 1969 roku w 60 Lotniczym Pułku Szkolnym w Radomiu zespołu „Rombik”. Od 1991 roku przyjął oficjalną nazwę Zespół Akrobacyjny „Iskry”, a w 2000 zmienił na „Biało-Czerwone Iskry”. Początkowo prezentował się w składzie czterech samolotów, a pod koniec lat dziewięćdziesiątych latał formacją dziewięciu maszyn. Od 2000 roku stacjonuje w Dęblinie, a znakiem rozpoznawczym Iskier jest malowanie w biało-czerwonych barwach.

– Nie oszukujmy się. Latanie w jednostkach szkolnych bywa monotonne. Daje satysfakcję, ale nie daje wyzwań. Z czasem przestało mi to wystarczać – opowiada ppłk Karwowski. – Gdy jeden z pilotów zespołu zaniemógł, zaproponowano mi, bym go zastąpił. Zgodziłem się, choć miałem już 37 lat – wspomina. – Iskrę w zespole odkryłem na nowo – dopowiada ppłk Czerwiński. – Bardzo dobrze wspominam lata spędzone z zespołem, bo to zupełnie inne latanie. Bardzo emocjonalne. Reprezentowaliśmy kraj i polskie siły zbrojne na pokazach w całej Europie, malowaliśmy na niebie biało-czerwoną flagę, to zawsze budziło emocje – podkreśla pilot.

Kpt. Maciej Kopiel przyznaje, że magię Iskier widać było właśnie w czasie pokazów akrobacji. – To bardzo wdzięczny samolot, który przepięknie maluje po niebie. Nieraz komentatorzy w czasie pokazów mówili, że samolot lata z gracją i elegancją. I nigdy nie było to przesadzone – dopowiada lider Iskier. – No i te analogowe zegary, i … zapach. Zapach, który zapamiętuje się na całe życie – dodaje.

Zespół co roku prezentował się na pokazach krajowych i zagranicznych. Występy Iskier odbyły się na Malcie, w Turcji, Grecji, Rumunii, na Węgrzech, we Włoszech, Holandii, Belgii, Niemczech, Bułgarii, Wielkiej Brytanii, Danii, Finlandii, Rosji, Czechach, Słowacji.

Polska myśl techniczna

Przymiarki do konstrukcji własnego samolotu szkolno-treningowego o napędzie turboodrzutowym rozpoczęto w Polsce po roku 1956. Prace rozpoczął w Instytucie Lotnictwa w Warszawie zespół kierowany przez inżyniera Tadeusza Sołtyka. Makieta maszyny powstała pod koniec lat pięćdziesiątych otrzymując kryptonim Iskra. Mimo iż prace konstrukcyjne były zaawansowane, przeszkodą w szybszym ukończeniu projektu okazał się brak odpowiedniego silnika. Prototyp Iskry został oblatany na brytyjskim silniku Viper 8 dopiero w lutym 1960 roku. Jak się okazało, samolot był bardzo udaną konstrukcją, przyspieszono więc prace nad napędem polskiej produkcji.

Szansą na wielką karierę nowy samolot otrzymał już wkrótce, gdy w 1961 roku ogłoszono konkurs na nowy samolot szkolno-treningowy dla wojska państw Układu Warszawskiego. Podczas konkursu prezentowały się między innymi polski TS-11 Iskra, czechosłowacki L-29 Delfin i radziecki Jak-30. Mimo że Iskra miała największe szanse na wygraną i związany z tym kontrakt na duże pieniądze oraz produkcję na wielką skalę, to konkurs nie zakończył się dla samolotu szczęśliwie. Głównym samolotem treningowym państw Układu Warszawskiego stał się L-29 Delfin. Polska czechosłowackiego Delfina nigdy na uzbrojenie nie przyjęła. Uznano, że za dużo wysiłku włożono w konstrukcję Iskry, by teraz latać gorszym samolotem.

Ponieważ nie było szansy na zainteresowanie maszyną w krajach Układu Warszawskiego, próbowano szukać rynku zbytu nieco dalej. Iskrę prezentowano w powietrzu różnym delegacjom wojskowym, między innymi delegacji indyjskich sił powietrznych. Niestety, podczas pokazu doszło do katastrofy lotniczej, obserwatorzy wiedzieli jednak, że nie była to wina maszyny, lecz błąd pilota, który przecenił swoje możliwości. Hindusi zdecydowali się na TS-11 Iskrę i zamówili 50 egzemplarzy.

Samolotów TS-11 Iskra wyprodukowano w Polsce ponad 420 egzemplarzy.