Ćwiczenia polskich i amerykańskich myśliwców kontrolowali z ziemi nawigatorzy z Balic, a z powietrza załoga natowskiego samolotu AWACS. – Nieczęsto uczestniczymy w szkoleniach, w czasie których w powietrzu spotyka się np. 30 samolotów. W takich wypadkach komunikacja z nawigatorami musi być szybka i bezbłędna – mówi jeden z pilotów F-16.

– W przestrzeni powietrznej odbywały się skomplikowane misje wielozadaniowych myśliwców F-16. Piloci prowadzili operacje ofensywne i defensywne, walczyli w różnych konfiguracjach. A wszystkim, co działo się w wyznaczonej strefie, zarządzali nasi ludzie oraz personel samolotu AWACS – opowiada płk pil. Piotr Kurzyk, dowódca 1 Regionalnego Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania (RODN) w Krakowie. – Ćwiczenia w takiej formule odbywają się niezwykle rzadko. A szkoda, bo dla nas to doświadczenie nie do przecenienia – komentuje pułkownik.

Nigdy nie śpią

Do zadań 1 Regionalnego Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzenia, który jest częścią systemu obrony powietrznej RP i zintegrowanej obrony powietrznej NATO, należy przede wszystkim nadzorowanie nienaruszalności podniebnych granic w przydzielonym sektorze odpowiedzialności oraz zabezpieczenie działalności szkoleniowej i operacyjnej sił powietrznych. Specjaliści z podkrakowskich Balic przygotowują zobrazowanie sytuacji, prowadzą identyfikację wszystkich samolotów i śmigłowców poruszających się w przestrzeni powietrznej oraz kontrolują, czy maszyny te wykonują loty zgodnie ze złożonymi wcześniej dokumentami.

– Nasza jednostka nigdy nie śpi. Całodobowe dyżury bojowe pełnią tu różnego rodzaju specjaliści. To eksperci m.in. od nawigacji, ruchu lotniczego, radiolokacji, rozpoznania, obrony przeciwlotniczej i łączności. Jesteśmy po to, by zapewnić pilotom możliwość bezpiecznego wykonywania zadań, np. podczas misji typu Air Policing – podkreśla płk Kurzyk. Oficer zwraca uwagę także na to, że Ośrodek to jedyna jednostka w Polsce, w której planowane jest wprowadzenie natowskiego systemu dowodzenia kontroli sił powietrznych w Europie – Air Command and Control System (ACCS). – I z tego chociażby powodu zależy nam na tym, by szkolić się w środowisku międzynarodowym. Chcę, by mój personel cały czas doskonalił swoje umiejętności i uczył się od najlepszych. Stąd pomysł, by w szkolenie lotnicze w Łasku zaangażować nawigatorów właśnie ze statku powietrznego Airborne Early Warning and Control. Załogę AWACS-a tworzą żołnierze różnych narodowości, którzy są szkoleni według tych samych, wysokich standardów. To niezwykle doświadczeni ludzie, którzy nie tylko uczestniczą w dużych międzynarodowych ćwiczeniach, lecz także mają doświadczenia z operacji bojowych np. w Afganistanie – podkreśla płk Kurzyk.

Naprzeciw oczekiwaniom krakowskich nawigatorów wyszedł jeden z natowskich komponentów wyposażonych w AWACS-y, na co dzień stacjonujący w Geilenkirchen w Nadrenii Północnej-Westfalii. – Wspólne szkolenie to zawsze dobry pomysł, bo korzysta na nim każda ze stron – mówi mjr nawig. Krzysztof Chwistek, dowodzący przebazowaniem komponentu AWACS-ów do Balic. Oficer wywodzi się z krakowskiego 1 RODN, a od trzech lat służy w Geilenkirchen. Teraz jest dowódcą misji powietrznych (tactical director) oraz instruktorem na E-3A. Przylot do Polski samolotu wczesnego ostrzegania i nadzoru radiolokacyjnego został dopasowany do programu szkolenia, które w Łasku odbywali polscy i amerykańscy piloci w ramach Aviation Deatchment. Do Łasku przyleciało 18 wielozadaniowych F-16C z 480 Eskadry 52 Skrzydła Myśliwskiego amerykańskich sił powietrznych.

Druga para oczu

AWACS wylądował w 8 Bazie Lotnictwa Transportowego w Balicach pod koniec sierpnia. – Wszystkie zadania, które wykonywali nawigatorzy z E-3A i RODN, były ściśle związane z planem treningowym myśliwców – mówi mjr nawig. Tomasz Mazur z RODN i dodaje: – Żeby współpraca układała się płynnie, skierowaliśmy do Łasku nawigatorów z Krakowa, którzy jako oficerowie łącznikowi pomagali w planowaniu operacji powietrznych. Było to niezwykle istotne, bo jednorazowo w wyznaczonej strefie w powietrzu mogło się znajdować nawet 30 myśliwców.

Nawigatorzy wyjaśniają, że do dowodzenia misją powietrzną i nadzorowania jej muszą się przygotowywać tak samo jak piloci. I tak np. jeśli loty zaplanowano na wtorek rano, to już w poniedziałek odbywały się odprawy, podczas których analizowano zaplanowaną misję. – Bardziej szczegółowe planowanie miało miejsce w dniu operacji. Trzeba było podzielić zadania między członków załogi i wyjaśnić cele, jakie chcemy osiągnąć. Kolejnym etapem był briefing z personelem RODN – mówi mjr Chwistek.

Ta najważniejsza odprawa przed misją odbywała się na tzw. sali bojowej. – Krok po kroku omawialiśmy czekające nas zadania. Wspólnie z personelem AWACS-a ustalaliśmy tzw. kontrakty, czyli zasady współpracy w trakcie misji. Przedstawialiśmy też warianty działania na wypadek wystąpienia sytuacji awaryjnych – wyjaśnia mjr Mazur. Ostatnim etapem przygotowań był briefing prowadzony za pośrednictwem wideokonferencji, podczas którego spotykali się nawigatorzy z 1 RODN i AWACS-a oraz wszystkie załogi statków powietrznych biorących udział w misji wraz z ich dowódcą, czyli mission commanderem. Po około dwóch godzinach każdy wiedział, co ma robić. Personel 1 RODN logował się na swoich stanowiskach, załoga AWACS-a przygotowywała się do prowadzenia kontroli z powietrza, a w 32 Bazie Lotnictwa Taktycznego w Łasku do startu szykowały się pierwsze myśliwce.

Misje powietrzne prowadzono w różnych konfiguracjach i według skomplikowanych scenariuszy. Za każdym razem w przestrzeni powietrznej znajdowało się kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt samolotów. Myśliwce na czas ćwiczeń podzielone zostały na tzw. siły własne i przeciwne, a kontrolę nad nimi naprzemiennie sprawował naziemny lub latający ośrodek dowodzenia i naprowadzania. Treningowe walki powietrzne prowadzono najczęściej w północnej i północno-wschodniej części Polski. Maszyny operowały na wysokościach od kilkuset metrów do nawet 14 km nad ziemią. – Nawigator ma cały czas kontakt z pilotem, towarzyszy mu w każdej sekundzie walki powietrznej. To taka druga para oczu. Korzystając z różnego rodzaju systemów zobrazowania przestrzeni, może go ostrzec o zbliżającym się niebezpieczeństwie – mówi płk Kurzyk, który lata na Su-22.

W ten sam sposób pracę tych specjalistów odbierają piloci F-16. – Podczas każdego z lotów mamy kontakt z nawigatorami. Tak też było w trakcie sierpniowego szkolenia. W locie prowadzili nas ci z Krakowa albo z samolotu AWACS. Nawigatorzy dostarczali nam niezbędnych informacji na temat wszystkich statków powietrznych znajdujących się w strefie, do której mieliśmy lecieć. Na co dzień ostrzegają, gdy ktoś się do nas zbliża. Sprawdzają na swoich radarach teren, który np. zgodnie z celem misji mamy zbombardować – mówi Michał, doświadczony pilot F-16. – Nieczęsto uczestniczymy w szkoleniach, w czasie których w powietrzu spotyka się np. 30 samolotów. W takich wypadkach komunikacja z nawigatorami musi być szybka i bezbłędna – dodaje.

Działanie pod presją w trakcie misji powietrznych odczuwają jednak nie tylko piloci. Mjr nawig. Tomasz Mazur z krakowskiego 1 RODN zwraca uwagę na to, że nawigatorzy także pracują w deficycie czasu i muszą trzymać nerwy na wodzy. –Trwa walka powietrzna. Musimy monitorować sytuację sekunda po sekundzie, a w odniesieniu do F-16 ten czas leci wyjątkowo szybko. W lotnictwie bojowym opóźnienie kilku sekund we właściwym zobrazowaniu sytuacji powietrznej przez nawigatora naprowadzania może wpłynąć na powodzenie całej misji – przyznaje major.

Panowanie nad harmidrem

Mjr nawig. Krzysztof Chwistek wyjaśnia, że samolot wczesnego ostrzegania i dowodzenia AWACS można porównać do naziemnego ośrodka dowodzenia i naprowadzania. Struktura jest bardzo zbliżona, podobne są także systemy teleinformatyczne. Znaczącą różnicą jest z kolei zasięg radaru, jakim dysponuje E-3A. Maszyna jest w stanie skanować przestrzeń powietrzną w promieniu nawet kilkuset kilometrów.

Na personel samolotu składa się kilkanaście osób. Poza załogą w kokpicie, czyli dwoma pilotami i inżynierem pokładowym, którzy odpowiadają za start, lądowanie i korespondencję z kontrolą ruchu lotniczego, jest jeszcze dowódca misji, który zarządza kilkoma grupami specjalistów. Zadania w powietrzu wykonuje sekcja surveillance i tzw. passive controller, którzy odpowiadają za rozpoznanie, czyli stworzenie obrazu sytuacji powietrznej, naziemnej i nawodnej. W swojej pracy wykorzystują wszystkie dostępne na pokładzie E-3A sensory, głównie radar AN/APY-2, czyli charakterystyczny dysk znajdujący się w górnej części samolotu.

– Na pokładzie mamy także sekcję weapons controller, czyli specjalistów dowodzących walką powietrzną. To właśnie ci nawigatorzy sprawują kontrolę nad samolotami. Poza tym mamy jeszcze techników odpowiedzialnych za radary, łączność i systemy elektroniczne – wyjaśnia mjr Chwistek. – W jednym czasie używamy kilkunastu radiostacji i innych systemów łączności, np. z pilotami możemy komunikować się także za pośrednictwem systemu Link-16. Sztuką jest opanować ten harmider i chaos informacyjny – dodaje oficer.

Kilka minut to wieczność

Trwająca kilka godzin misja powietrzna to jednak nie koniec zadań pilotów i nawigatorów. Lotnicy za każdym razem spotykali się na debriefingach i drobiazgowo omawiali każdy szczegół operacji. – Akcentowaliśmy wszystko, co dobre i złe. Chcieliśmy maksymalnie wykorzystać obecność personelu AWACS-a, by skupić się na mankamentach i zwracać uwagę na różnice proceduralne – zaznacza dowódca 1 RODN. – I wcale nie chodzi tu o wytykanie błędów. Zdarza się, że piloci mają do nas zastrzeżenia, my do nich również. Jesteśmy krytyczni wobec siebie, ale dzięki temu wiemy, co można w przyszłości zrobić lepiej – dopowiada mjr Chwistek.

Oficer wspomina jeden z debriefingów w Krakowie, podczas którego okazało się, że piloci w czasie wykonywanej misji nie otrzymali na czas informacji na temat celu, który mają zniszczyć. Dane zostały podane wyłącznie przez radio, a za pośrednictwem systemów komputerowych dotarły do pilota dopiero kilka minut później. – Szukaliśmy przyczyny błędu, by w przyszłości go nie powtórzyć. Zawsze trzeba mieć na uwadze to, że w realnej misji mogłoby to doprowadzić do utraty ludzi lub sprzętu. Dla F-16 kilka minut to wieczność – mówi tactical director z E-3A.

Jednym z dowódców załogi AWACS-a był amerykański oficer, który na co dzień szkoli nawigatorów dla sił powietrznych USA. – Drobiazgowo, ale bardzo metodycznie analizował każdą minutę naszej pracy. To była bardzo wartościowa lekcja – przyznaje kadra 1 RODN.

Krakowscy nawigatorzy mają nadzieję, że podjęta w tym roku współpraca szkoleniowa z personelem AWACS-a będzie kontynuowana. – Zależy mi na wypracowaniu wspólnych metod działania, ujednolicenia procedur – podkreśla płk Kurzyk. Dowództwo 1 Regionalnego Ośrodka Dowodzenia i Naprowadzania chciałoby zorganizować podobny międzynarodowy trening z udziałem samolotu wczesnego ostrzegania i dowodzenia oraz F-16 w przyszłym roku. Jeśli pandemia ustąpi, być może nawigatorzy z Balic będą mogli wsiąść na pokład E-3A i obserwować, jak sprawuje się kontrolę z powietrza.