Tego dnia, gdy siadał za sterami Irydy, był starszym pilotem doświadczalnym, który spędził w powietrzu prawie 2 tys. godzin. A jednak lot samolotem PZL I-22 Iryda zakończył się dla Jerzego Bachty – testującego prototyp maszyny – tragicznie. Co było przyczyną katastrofy i porażką projektu, nad którym polscy inżynierowie pracowali wiele lat?

Samolot PZL I-22 Iryda nad pasem startowym, 1986. Fot. NAC

W realiach rywalizacji ideologicznej, politycznej, wojskowej i gospodarczej pomiędzy państwami bloków wschodniego i zachodniego polska myśl konstrukcyjna kwitła, przemysł lotniczy pracował pełną parą, a wykonawcom wojskowym powierzano kolejne zadania. Zaledwie dwanaście lat minęło od oblotu zaprojektowanego przez Tadeusza Sołtyka samolotu szkolnego TS-11 Iskra (1960), a już Dowództwo Wojsk Lotniczych przedstawiło pierwszy projekt „Wymagań Taktyczno-Technicznych” (1972) do budowy samolotu szkolno-bojowego PZL Iryda (pierwotnie pod nazwą Iskra 400 TB, Iskra-2, Iskra-22).

W ciągu kilku lat w projekt został zaangażowany cały polski przemysł lotniczy, przede wszystkim WSK PZL Mielec, Instytut Lotnictwa w Warszawie, ale także wytwórnie w Warszawie, Świdniku, Rzeszowie, we Wrocławiu, w Kaliszu oraz Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych, Wojskowa Akademia Techniczna, Wojskowy Instytut Techniki i Uzbrojenia, Wojskowy Instytut Medycyny Lotniczej i szereg zakładów wytwórczych, od hut metali począwszy, przez huty szkła, na zakładach przemysłu gumowego i tworzyw sztucznych zakończywszy.

Całkowicie polska maszyna

A przecież nie tak dawno, bo w 1963 roku kilkudziesięciu pilotów rozpoczęło szkolenie na TS 11 Iskra w WSK PZL Mielec, a rok później, gdy na radomskim Sadkowie wylądowały nowiutkie maszyny, ruszyło szkolenie w jednostkach wojskowych… W tym samym czasie Tadeusz Sołtyk, twórca Iskry, pracował nad projektem nowoczesnego naddźwiękowego samolotu odrzutowego TS-16 Grot, który miał pełnić funkcje szkolno-bojowe. Choć według dostępnych publikacji wyprzedzał on podobne zagraniczne konstrukcje, wykonano jego dokumentację oraz makietę, to jednak nigdy nie wszedł do seryjnej produkcji. – Projekt zarzucono ze względów politycznych. Zespół Tadeusza Sołtyka rozwiązano w 1967 roku – informuje doktor inżynier Witold Witowski, kierownik Działu Archiwum z Instytutu Lotnictwa. Dziś powiedzielibyśmy, że Grot swą sylwetką przypominał francuski samolot Mirage F1, produkowany przez firmę Dassault.

Faza projektowa Irydy zajęła około dwunastu lat. Władze wojskowe i polityczne chciały, by był to samolot naddźwiękowy o zdolnościach bojowych porównywalnych z amerykańskim myśliwcem F-16, skonstruowanym przez firmę General Dynamics i oblatanym w 1974 roku. Jednocześnie maszyna wraz z uzbrojeniem miała być w całości wyprodukowana w Polsce. Opracowanie projektu zlecono Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowemu w Mielcu (według innych źródeł większość prac projektowych prowadził Instytut Lotnictwa w Warszawie). Konstruktorzy zamierzali wykorzystać jako napęd dwa polskie silniki Kaszub K-15 o ciągu 2 x 1500 kG, wobec czego spełnienie osiągów amerykańskiego myśliwca nie było możliwe.

Mjr pil. Jerzy Bachta w kabinie samolotu MiG-21. „Księga Lotników Polskich 1918–2021”, red. J. Gotowała, J. Zieliński, H. Czyżyk, wyd. Bellona, Ożarów Mazowiecki 2021

W związku z dostępnym potencjałem polskiego przemysłu lotniczego i jego możliwościami „Wymagania Taktyczno-Techniczne” wielokrotnie modyfikowano. Planowano budowę dwóch wersji samolotu Iryda: szkolną, która miałaby zastąpić Iskrę, oraz bojową, jako następcę samolotu Lim-6 bis, który był na wyposażeniu jednostek. Obie wersje samolotu miały być dwumiejscowe. Jak wylicza Karol Placha w publikacji „Polskie wytwórnie samolotów”, samolot miał być „bardzo dobrze uzbrojony w bomby o wagomiarze do 500 kg, zasobniki Piorun z bombami Grzmot, kasetowe zasobniki bombowe Kisajno, pociski rakietowe niekierowane S-5 kalibru 57 mm w wyrzutniach UB-16 i UB-32, pociski rakietowe niekierowane kalibru 100 mm, pociski kierowane na podczerwień klasy p-p R-3 S i polskiej produkcji Strzała-2 M w systemie GAD, zasobniki rozpoznawcze Fobos oraz w zasobniki zakłóceń pasywnych i radioelektronicznych. Po zastosowaniu stacji radiolokacyjnej o zasięgu wykrywania do 40 km doszły również pociski kierowane klasy p-p o zasięgu 25 km. Zamiast dwulufowego radzieckiego działka GSz-23 proponowano nowe polskie działko wielolufowe Śniardwy”. Gdy na początku lat osiemdziesiątych okazało się, że zbudowanie dwóch wersji samolotu na takim samym płatowcu nie jest możliwe, znów zmieniono specyfikację warunków zamówienia, tym razem na ostateczną, co umożliwiło budowę prototypów.

Tragiczny lot

W Mielcu zdecydowano o budowie jednego prototypu nr 1 ANP-01-01 do prób statycznych oraz trzech prototypów lotnych nr 1 ANP 01-02-04. Zarówno egzemplarz do prób statycznych, jak i pierwszy egzemplarz lotny były gotowe w 1984 roku. Pierwszy lot samolotem lotnym 1 ANP 01-02 nb 02 o długości 40 minut wykonał 5 marca 1985 roku pięćdziesięcioczteroletni inżynier Ludwik Natkaniec, szef personelu latającego Zakładu Badań w Locie Instytutu Lotnictwa (inne źródła, a mianowicie wspomnienia głównego konstruktora Irydy Alfreda Barona jako datę pierwszego oblotu wskazują 3 marca). Po wykryciu niedoskonałości w układzie sterowania samolot wykonał jeszcze kilka lotów, a następnie wrócił do wytwórni w celu ich usunięcia. Wniesienie poprawek pozwoliło na wznowienie testów. W okresie od września 1985 roku do grudnia 1986 roku samolot wykonał 75 lotów i był w powietrzu 82 godziny. W styczniu wznowiono na nim loty, osiągając prędkość 980 km/h.

30 stycznia 1987 roku próby powierzono trzydziestodziewięcioletniemu majorowi pilotowi Jerzemu Bachcie, starszemu pilotowi doświadczalnemu 45 Lotniczej Eskadry Doświadczalnej „Gąsiorów” w Modlinie. Pierwszy lot rozpoczął się około godziny 13.10 i trwał 48 minut. Drugi zaś – około piętnastej. W trakcie drugiego lotu pilot trzy razy osiągnął maszyną prędkość 855 km/h na wysokości 2500 m i odpalał ładunki prochowe w celu wzbudzenia drgań, które rejestrowała odpowiednia aparatura. Gdy po raz czwarty lotnik rozpędził się do wskazanej prędkości i ponownie odpalił ładunki, nastąpiło „samoistne sprężyste odkształcenie tylnej części kadłuba, co spowodowało zmianę kąta zaklinowania statecznika poziomego”. Pilot miał zareagować prawidłowo, obserwując narastającą siłę na drążku sterowym. Po trzech sekundach od odpalenia impulsarów zmniejszył obroty silnika do biegu jałowego oraz próbował wyprowadzić samolot z nurkowania. To jednak nie pomogło, zwłaszcza że zniszczeniu uległy stery wysokości. Maszyna osiągnęła przeciążenie ujemne -4 g. Pilot nie katapultował się – stracił przytomność. Trwający 21 minut lot zakończył się tragicznie – śmiercią majora i całkowitym zniszczeniem prototypu. Samolot startował z radomskiego lotniska, a rozbił się koło wsi Dębowe Pole w powiecie lipskim, około 40 km na południowy wschód od Radomia. Komisja badająca wypadek za przyczynę katastrofy uznała flatter – aeroelastyczne, samowzbudne drgania części statku powietrznego (skrzydeł, lotek, usterzeń), powstające po przekroczeniu określonej prędkości, zwanej prędkością krytyczną flatteru.

Trudne decyzje

Przekonanie o tym, że program Iryda należy kontynuować, było w 1987 roku powszechne. Oblatano zatem kolejne trzy prototypy, wykonując kilkadziesiąt lotów trwających łącznie kilkadziesiąt godzin. W próbach uczestniczył pilot doświadczalny z WSK PZL Mielec Henryk Bronowicki. Przemiany społeczno-polityczne w 1989 roku zaowocowały przyspieszeniem programu. Otwarcie na Zachód pozwoliło nabyć brakujące wyposażenie szczególnie w zakresie awioniki. W 1991 roku Ministerstwo Obrony Narodowej zamówiło dwanaście sztuk serii próbnej samolotu PZL I-22 Iryda, a rok później wspólna komisja wojskowa i przemysłu lotniczego zatwierdziła prototyp 1 ANP 01-06 (1 AN 001-02) jako wzór do produkcji seryjnej samolotu szkolno-treningowego spełniającego „Wymagania Taktyczno-Techniczne” dla płatowca z silnikami Kaszub-3 W 22 (K-5) o ciągu 2 x 1080 kG. Zamówienie to było potem wielokrotnie korygowane.

Wykonana w 1963 makieta nowoczesnego naddźwiękowego samolotu szkolno-bojowego TS-16 Grot zaprojektowanego przez Tadeusza Sołtyka. Fot. Domena publiczna

Postulowano prace nad nowym, mocniejszym polskim silnikiem, brano pod uwagę zakup silników francuskich, brytyjskich, amerykańskich. Pierwszy z dwunastu samolotów seryjnych oblatano 5 maja 1992 roku. Wyższej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie przekazano w październiku dwa pierwsze egzemplarze samolotu, a wkrótce jeszcze jeden. Podjęto także próbę zintegrowania samolotu z awioniką francuskiej spółki Sagem, jednak wojsko nie wyraziło zainteresowania modelem. Kolejna integracja z awioniką francuskiej firmy Sextant – Avionique zakończyła się niepowodzeniem.

24 stycznia 1996 roku doszło do drugiej katastrofy samolotu Iryda. Dwaj piloci – major Tomasz Chudzik i kapitan Jan Mieszkowski – zginęli śmiercią lotnika, wykonując lot maszyną będącą na stanie dęblińskiej szkoły. Osiem samolotów już dostarczonych do Dęblina zwrócono wówczas do Mielca. Wytwórnia podjęła prace modyfikacyjne i adaptacyjne Irydy, ale siły powietrzne nie były już nią zainteresowane. W 1997 roku MON złożył jeszcze zamówienie na kolejnych sześć samolotów w nowej wersji M96 oraz modernizację istniejących maszyn do tego standardu, jednak zamówienie to nie zostało zrealizowane. Z kolei w przejęciu Iryd przez Marynarkę Wojenną RP przeszkodził brak funduszy. Ostatecznie siedemnaście maszyn stacjonowało w WSK PZL Mielec do 2008 roku, kiedy przekazano je do muzeów i na złom. Jedna z maszyn o numerze bocznym 104 jest eksponowana w Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie, inna – M93 K o numerze bocznym 305 – w Muzeum Lotnictwa w Krakowie.

Łącznie przez około dwadzieścia lat ministerialny, a następnie rządowy program rozwoju PZL I-22 Iryda kosztował według różnych szacunków od 600 mln do 2 mld zł. Najczęściej pada uśredniona kwota 1,2 mld zł.

...ad astra

Kim był pilot, który jako pierwszy stracił życie, testując prototyp Irydy? Jerzy Bachta był absolwentem Technikum Mechanicznego w Dębicy oraz absolwentem Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie (1969). Jego ojciec zmarł, gdy Jerzy miał zaledwie sześć lat. Matka rozbudziła w nim pasję do czytelnictwa. W 1970 roku zawarł związek małżeński z Jadwigą z domu Rogulska. Służył w pułku w Malborku, a następnie przez dziesięć lat – w Goleniowie. Gdy odchodził z Goleniowa (1981), piloci chwalili go za prowadzenie walki powietrznej w sposób, jakiego nie znaleźliby w żadnym z podręczników.

Są jeszcze inne jasne karty w jego życiorysie. Jako najmłodszy z pilotów uczestniczących w ćwiczeniach Tarcza ’76 miał lądować na autostradzie. Udało się to wówczas czwórce spośród ośmiu pilotów. Młodziutki porucznik miał w nagrodę otrzymać talon na samochód Fiat 126p. 23 grudnia 1980 uzyskał tytuł Pilota Roku 1980, z czego był bardzo dumny, gdyż otrzymał go w wyniku głosowania kolegów pilotów. Brał też udział w interwencji dotyczącej naruszenia polskiej granicy przez szwedzki samolot. Wówczas w parze dyżurnej odprowadził intruza poza granicę kraju. W styczniu 1982 roku został przeniesiony do 45 Lotniczej Eskadry Doświadczalnej „Gąsiorów” w Modlinie. Po trzech latach służby otrzymał propozycję objęcia stanowiska dowódcy eskadry, odmówił jednak, gdyż chciał być pilotem z krwi i kości. W 1986 roku wyjechał do Indii oblatywać wyremontowane samoloty TS-11 Iskra.

W związku z umową zawartą w połowie lat siedemdziesiątych Indie posiadały pięćdziesiąt takich maszyn w wersji bis D. Po powrocie z oblotów za granicą został w październiku 1986 roku włączony do mieszanej grupy pilotów cywilnych i wojskowych przeprowadzających testy w locie samolotu I-22 Iryda. W dniu katastrofy 30 stycznia 1987 miał nalot 1990 godzin. Osierocił trójkę dzieci. Pośmiertnie awansowano go do stopnia podpułkownika.

Jerzy Bachta został pochowany w kwaterze E1 na Cmentarzu Komunalnym w Radomiu. W tej samej kwaterze przy ulicy Ofiar Firleja 45 spoczywa wielu lotników, którzy tragicznie zginęli, wykonując swoje obowiązki. Spełnia się w ich wypadku lotnicze powiedzenie „Per aspera ad astra” – „Przez trudy do gwiazd”.

Bibliografia:
Dane Instytutu Lotnictwa w Warszawie, Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie oraz Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie.
J. Jędrzejewski, Polscy piloci doświadczalni, Warszawa 2014.
D. Osiej, Radomskie Skrzydła w służbie Niepodległej, Radom 2018.
K. Placha, Polskie wytwórnie samolotów, Łódź, 2018.

IZABELA LESZCZYŃSKA – magister dziennikarstwa, absolwentka nauk politycznych oraz Studium Bezpieczeństwa Narodowego na Uniwersytecie Warszawskim. Od wielu lat zajmuje się problematyką przemian w polskiej armii.