Mitem był pogląd, że wszyscy nasi lotnicy we Francji przeszli przez Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyonie. Wielu z nich skierowano do innych ośrodków, np. w Algierii i Maroku przeszkolono 1500–1600 Polaków – mówi historyk Bartłomiej Belcarz. Na łamach kwartalnika „Polska Zbrojna. Historia” opowiada o tym, jak rodziły się i jak walczyły Polskie Siły Powietrzne we Francji.

Tzw. Grupa Montpellier; Jan Pentz (pierwszy z lewej wśród salutujących) salutuje gen. Władysławowi Sikorskiemu, 1940.

28 października 1939 roku Rada Ministrów na wniosek ministra spraw wojskowych generała Władysława Sikorskiego przyjęła dokument mówiący o tym, że polskie lotnictwo wojskowe ma być częścią armii polskiej organizowanej u boku aliantów. Od kiedy zaczynają funkcjonować Polskie Siły Powietrzne we Francji?

Bartłomiej Belcarz: Formalnie Polskie Siły Powietrzne stały się odrębnym rodzajem sił zbrojnych w lutym 1940 roku. Jednak tworzenie polskiego lotnictwa w ramach armii polskiej u boku aliantów rozpoczęło się jesienią 1939 roku i był to wielomiesięczny proces. Wstępne ramy organizacyjne określono podczas trójstronnej konferencji brytyjsko-francusko-polskiej 25 października 1939 roku. Wtedy zawarto porozumienie, że jednostki lotnictwa bombowego będą tworzone w Wielkiej Brytanii, lotnictwo myśliwskie i rozpoznawcze zaś we Francji. Tu też miała funkcjonować większość szkolnictwa lotniczego, z główną lokalizacją w bazie lotniczej Lyon-Bron. W tym czasie do Francji przybywali lotnicy i technicy, którzy uniknęli niewoli, przedostając się do państw neutralnych.

Jak wyglądała ewakuacja naszych lotników z państw neutralnych?

Ewakuację personelu lotniczego traktowano priorytetowo, podobnie jak pancerniaków, artylerzystów czy łącznościowców. Wpływ na to miało poniekąd stanowisko aliantów, którzy chcieli wojskowych o specjalnościach technicznych. Dlaczego? Chociażby wyszkolenie pilota, nawet w warunkach wojennych, trwało od dwóch do trzech lat. Początkowo funkcjonowały dwie bezpośrednie trasy przerzutu polskich żołnierzy z Węgier i Rumunii do Francji: lądowa poprzez Jugosławię i Włochy oraz morska z rumuńskich portów Constanca i Balcic [obecnie Bałczik w Bułgarii]. Jednak gdy pod naciskiem Niemiec zostały one zablokowane, prowadzono ewakuację trasami pośrednimi, z wykorzystaniem portów w Bułgarii, Grecji, Jugosławii i Turcji oraz we Francuskim Lewancie.

Gdzie trafiali polscy lotnicy, gdy udało im się wreszcie postawić stopę na ziemi francuskiej?

Personel lotniczy rozmieszczano w dwóch stacjach zbornych, w Lyonie i Septfonds koło Tuluzy. Przy czym ta ostatnia działała tylko około miesiąca. Septfonds był wcześniej obozem dla internowanych hiszpańskich republikanów i władze francuskie uznały, że znowu będzie im potrzebny. Lyon szybko się zapełnił, gdyż początkowo z powodu bariery językowej niewielu lotników wysyłano do Wielkiej Brytanii.

Kiedy rozpoczęło się szkolenie?

Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyonie powstało 22 listopada 1939 roku, a rozpoczęło działalność w połowie grudnia. Sporządzono wreszcie dokładne listy osób, które przebywały w stacji zbornej. Następnie pod koniec grudnia zapadła decyzja o utworzeniu czterech kadrowych dywizjonów myśliwskich, których dowódcy mieli sami dobierać sobie pilotów. Jednak przez wiele tygodni istniały one tylko na papierze.

Niemniej formalne utworzenie pierwszych jednostek nie poprawiło nastrojów wojskowych w Lyonie.

Poza złymi warunkami zakwaterowania żołnierzy niższych stopni, problemami były braki w umundurowaniu i nieregularne wypłaty niskiego żołdu. Frustrację wojskowych pogłębiał brak zajęcia, bo nie było szkolenia. Do tego wśród Polaków istniało silne dążenie do znalezienia i rozliczenia winnych klęski poniesionej we wrześniu 1939 roku. Na tym tle doszło w końcu tego roku do tzw. buntu młodych – konfliktu podchorążych i oficerów w stopniu poniżej majora z wyższymi oficerami. Atmosfery nie poprawiło wysłanie przez dowódcę lotnictwa generała brygady Józefa Zająca oficerów inspekcyjnych, którzy mieli „wziąć wszystko za mordę”. Dopiero stopniowe rozwiązanie problemów bytowych i finansowych oraz uruchamianie programów szkoleniowych po wizycie w Lyonie generała Sikorskiego spowodowało poprawę morale. Ważne było też podpisanie 4 stycznia 1940 roku umowy lotniczej z Francją, na podstawie której zaczęto tworzyć wreszcie jednostki lotnicze.

Jaka jednostka powstała jako pierwsza?

Pierwszy powstał nieplanowany dywizjon nazwany w dokumentach dowództwa lotnictwa „finlandzkim”, czyli ochotnicza jednostka przygotowywana w ramach brytyjsko-francuskiego wsparcia dla walczącej z agresją sowiecką Finlandii. Jako że wojna fińsko-sowiecka zakończyła się w marcu 1940 roku, pozostał we Francji, gdzie przemianowano go na Dywizjon 1/145 „Warszawski”.

Czy nie powinno być I/145? Dywizjony francuskie oznaczano w pierwszej części cyfrą rzymską.

W tym przypadku mamy do czynienia z wyjątkiem. Cyfra „1” oznacza pierwszy polski dywizjon, a „145” pochodzi od numeru bazy lotniczej w Lyonie.

Czy naszych myśliwców szkolono tylko w Lyonie?

Pierwszą grupę pilotów skierowano na szkolenie do Montpellier. Piloci po jego zakończeniu przydzieleni zostali kluczami do francuskich dywizjonów myśliwskich.

Jak wyglądało szkolenie reszty polskiego personelu lotniczego we Francji?

Jednym z mitów było, że wszyscy nasi lotnicy we Francji przeszli przez Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Lyonie. Wielu z nich skierowano na szkolenia specjalistyczne do innych ośrodków, nie tylko na terenie Francji, ale i w jej posiadłościach w Afryce Północnej. W Algierii i Maroku przeszkolono 1500–1600 Polaków.

Wróćmy do Dywizjonu 1/145. Dlaczego został on wyposażony w niechciane przez francuskie lotnictwo myśliwce Caudron CR.714 Cyclone?

Wpływ na to miał rodowód jednostki. Dywizjon otrzymał CR.714, gdyż miał walczyć z Sowietami w Finlandii, a wcześniej władze Francji postanowiły przekazać/ sprzedać temu krajowi większość ze swych CR.714. Jednak Finowie nie bardzo chcieli ten samolot, gdyż wymagał lotnisk z długimi pasami startowymi, którymi oni nie dysponowali.

A jak oceniali go Polacy?

Nasi piloci nazywali Caudrona „Strzałką”, gdyż maszyna wywodziła się z popularnych w latach trzydziestych samolotów wyścigowych i miała smukłą sylwetkę. Niemniej jednak w warunkach polowych podczas kampanii francuskiej myśliwiec był trudny w eksploatacji, bo choć dywizjon wspierali francuscy technicy, brakowało części zapasowych. Były problemy z silnikiem. Kłopoty sprawiało chowane podwozie i mechanizm zmiennego skoku śmigła, czyli rozwiązanie, które dla pilotów myśliwskich stanowiło nowość. Tymczasem czas szkolenia był krótki.

Wspomniał Pan, że piloci przeszkoleni w Montpellier zostali rozdzieleni kluczami między dywizjony francuskie. Obok kluczy frontowych powstały też tzw. klucze kominowe. Dlaczego Polaków rozproszono?

Bardzo nie lubię określenia klucze kominowe. Były to jednostki lotnicze obrony terytorialnej (DAT) chroniące instalacje, obiekty o kluczowym znaczeniu, jak na przykład zakłady przemysłowe czy też bazy lotnicze. To niejedyny problem z nazewnictwem. Na przykład tzw. Grupa Montpellier – nazwa ta jest mojego autorstwa i przyjęła się powszechnie w literaturze tematu. Tak samo jest z nazwami kluczy przydzielonych do jednostek francuskich. Niektórzy autorzy stosują nazewnictwo od skrótów nazwisk dowódców, bo w oficjalnych dokumentach miały one swoją numerację. A co do rozproszenia, to idea była taka, że polskie klucze miały w dywizjonach francuskich odbyć staż. Po zdobyciu doświadczenia przez pilotów zamierzano połączyć je w dywizjony. Jednak przebieg wojny wiosną 1940 roku zniweczył te plany.

Wizyta gen. Władysława Sikorskiego w ośrodku szkoleniowym Polskich Sił Powietrznych w Bron – przygotowanie do defilady. Od prawej: gen. Józef Zając, gen. Władysław Sikorski, gen. Victor Denain. Widoczne także samoloty myśliwskie Morane Saulnier MS 406.

Dlaczego do maja 1940 roku nie powstały dywizjony bombowo-rozpoznawcze?

Ponieważ utworzenie i przeszkolenie takich jednostek było trudniejsze niż myśliwskich. Po pierwsze Francuzom brakowało odpowiednich szkolnych samolotów wielosilnikowych. Polacy latali na archaicznych LeO 20, które były podobne do bombowców Farman F.68BN4 Goliath używanych w Polsce w końcu lat dwudziestych i na początku trzydziestych. Poza tym członków załóg bombowców wysyłano na kursy specjalistyczne do innych ośrodków, a to wymagało czasu, którego zabrakło.

Jednak na zdjęciach widać samoloty Potez 63.11 z polskimi szachownicami podczas wizyty generała Sikorskiego w Lyonie w marcu 1940 roku. Czy należały do jakiegoś dywizjonu?

Nie, to były tylko maszyny używane do szkolenia w Lyonie. O dywizjonach bombowo-rozpoznawczych co prawda dużo mówiono, ale organizacyjnie proces szkolenia tych jednostek i koncepcja użycia nie były przygotowane. I nie było dla nich samolotów. Dopiero w czerwcu 1940 roku pierwszy polski dywizjon bombowy rozpoczął w Tuluzie przeszkalanie na zakupionych przez Francję w Stanach Zjednoczonych bombowcach Martin 167A3. Ale nie było szansy na jego ukończenie.

Poza tym podczas kampanii francuskiej piloci z grupy dowodzonej przez porucznika Mieczysława Wolańskiego po wysłaniu do Châteaudun latali na Potezach i innych typach nowoczesnych maszyn, rozprowadzając je do jednostek francuskich. Swoją drogą pozostaje dla mnie zagadką, dlaczego Francuzi nie przezbrajali wcześniej swych dywizjonów bojowych w nowe samoloty, tylko trzymali ich setki na tyłach.

Jak liczne były Polskie Siły Powietrzne we Francji?

W czerwcu 1940 roku było to około 9 tys. żołnierzy, a z personelem pomocniczym 9,8 tys. Jednak większość z polskich lotników nie uczestniczyła w walkach podczas kampanii francuskiej. W tym czasie byli oni w ośrodkach szkoleniowych. W tych na terenie Algierii i Maroka szkolenie kontynuowano bez zakłóceń nawet po 10 maja aż do końca czerwca 1940 roku. Jedyną realnie istniejącą i użytą bojowo jednostką lotnictwa polskiego był podczas kampanii francuskiej Dywizjon GC1/145, który wszedł do walki, mając dwie eskadry z około trzydziestoma samolotami.

Czy wpływ na dość powolne tworzenie jednostek lotniczych miał sceptyczny stosunek Francuzów do Polaków?

Rzeczywiście Francuzi byli sceptycznie nastawieni do umiejętności naszych pilotów. Dobrym przykładem stosunku do nas jest raport Lionela de Marmier, oficera łącznikowego przy Dywizjonie GC1/145, w którym twierdził, że polscy lotnicy są zdemoralizowani, niedoszkoleni i nie widzi możliwości ich szybkiego użycia w boju. Była to jego subiektywna i bardzo niesprawiedliwa ocena polskiego personelu. Tym bardziej że Polacy mieli zaledwie miesiąc na przeszkolenie na Caudronach. Istniejącą wśród Francuzów niechęć do nas potwierdzają wydarzenia z czerwca 1940 roku, gdy sami ewakuują się do portów nad Morzem Śródziemnym, a naszych lotników zamykają w areszcie. Co prawda tylko na jedną noc, ale wówczas kilka godzin miało kluczowe znaczenie.

Zanim Francuzi poprosili o rozejm, przez ponad pięć tygodni trwały zażarte walki powietrzne pomiędzy Luftwaffe a lotnictwami aliantów, w których obie strony straciły ponad 2500 maszyn. Ile samolotów niemieckich zestrzelili polscy myśliwcy nad Francją w maju i czerwcu 1940 roku?

W walce wzięło udział ponad pięćdziesięciu polskich pilotów myśliwskich i najczęściej spotkać można informacje, że zestrzelili około pięćdziesięciu niemieckich samolotów. Należy pamiętać, że w 1940 roku zwykle nie było możliwości zweryfikowania raportów uczestników starć powietrznych. Gdy porówna się dostępne dokumenty niemieckie z relacjami pilotów, i to nie tylko z bitwy o Francję, to pojawiają się rozbieżności. Dlatego bliższa prawdy będzie według mnie liczba 35–36 zestrzelonych samolotów Luftwaffe.

Po klęsce Francji nasi lotnicy starali się przedostać do Wielkiej Brytanii. Czy widząc rozwój sytuacji na froncie, dowództwo lotnictwa podjęło przygotowania do ewakuacji?

Pod koniec kampanii francuskiej generał Sikorski wydał rozkaz, aby polscy żołnierze starali się przedostać na tereny kontrolowane przez Brytyjczyków, ale zorganizowanej ewakuacji jako takiej nie było. Polacy przydzieleni do dywizjonów francuskich ewakuowali się razem ze swoimi jednostkami do Afryki. W sumie z samolotami wydostaje się z Francji kilkudziesięciu lotników. Większość wojskowych z CWL w Lyonie udaje się pociągami do portów. Część z nich odpływa do Afryki Północnej. Inni z rejonu Perpignan docierają na Wybrzeże Atlantyckie, gdzie w portach wsiadają na polskie statki, w tym „Batorego”, i odpływają do Wielkiej Brytanii. Wielu pozostawionych samym sobie lotników musiało ratować się na własną rękę. Na przykład ci z grupy Wolańskiego odlecieli do Afryki z rejonu Marsylii sześcioma czy siedmioma bombowcami LeO 451 po zaledwie jednym locie szkoleniowym, w którym francuski instruktor zapoznał ich pobieżnie z pilotażem nieznanego im typu maszyny.

Jakie są losy polskich pilotów na terytoriach kontrolowanych przez Vichy?

Niektórym udało się przedostać do Anglii. Los wielu Polaków, których zastał rozejm z Niemcami w Afryce, był tragiczny. Uwięziono ich w obozach, nazywanych przez władze francuskie koncentracyjnymi. Jako więźniowie między innymi budowali drogi i linie kolejowe. Taki sposób potraktowania niedawnych towarzyszy broni to mało chwalebna karta historii Francji. Wolność przyniosło im zajęcie Francuskiej Afryki Północnej w końcu 1942 roku przez Amerykanów i Brytyjczyków.

Bartłomiej Belcarz absolwent Wydziału Prawa UMCS w Lublinie, doktor nauk humanistycznych w specjalności historia, Wojskowy Instytut Historyczny, Akademia Obrony Narodowej w Warszawie. Autor ponad 160 publikacji z historii lotnictwa, które ukazały się w językach polskim, angielskim, francuskim, czeskim. Współpracownik czasopism „Letectvi + Kosmonautika”, „Lotnictwo”, „Avions”, „Lotnictwo Wojskowe”, „Skrzydlata Polska”, „Lotniczy Magazyn Historyczny »Gapa «”, „Air Magazine”.