F-16 wymusił rozwój lotnictwa w wielu aspektach. Dzięki temu zyskaliśmy nie tylko nową platformę, lecz także nowe doświadczenia, standardy szkolenia i możliwości współpracy z sojusznikami – mówi płk pil. Rościsław Stepaniuk. Pierwszy Polak, który ukończył szkolenie na tym samolocie w USA, opowiada o początkach Jastrzębi w Polsce, zmianie sposobu działania sił powietrznych i przyszłości F-16.

Rościsław Stepaniuk: „F-16 pokazał nam, jak wiele zmienia połączenie możliwości samego samolotu z nowoczesną awioniką, systemami uzbrojenia, dostępem do informacji”. Fot. Paweł Krzeszkiewicz/ 31 BLT

Dwadzieścia lat temu jako pierwszy Polak przyleciał Pan do kraju za sterami F-16. Jak Pan wspomina tamten listopadowy dzień?

Płk. pil. Rościsław Stepaniuk: To było wydarzenie, na które pracowaliśmy przez długi czas. Choć dziś mówimy o 20 latach obecności F-16 w Polsce, cała historia zaczęła się wcześniej – od umowy na zakup samolotów, podpisanej w 2003 roku, przez przygotowania i selekcję pilotów, aż po szkolenie w Stanach Zjednoczonych. Sam przelot z Niemiec do Polski trwał około 30–40 minut.

Dlaczego z Niemiec?

Takie były ustalenia między Polską a Stanami Zjednoczonymi. Najpierw amerykańscy piloci przebazowali maszyny do Niemiec i tam do nich dołączyłem. Dlatego tego pamiętnego dnia wystartowałem z bazy w Spangdahlem pod Trewirem. Przelot do Polski był dla mnie wyjątkowym, ale też pełnym emocji doświadczeniem, choć nie trwał długo. Musieliśmy jednak czekać w powietrzu ponad dwie godziny na lądowanie prezydenta. Kończyło nam się paliwo, wiał niesamowicie silny wiatr, prawdopodobnie osiągający graniczne dopuszczalne wartości. Kiedy podchodziliśmy do lądowania, amerykański dowódca powiedział mi: „Słuchaj, to jest twój samolot, ląduj”. Nie wyszło najładniej, co później skrytykowano w prasie lotniczej, ale było bezpiecznie, a o to przecież chodziło. Mimo tych przygód był to niezwykle ważny moment. Przylecieliśmy do Polski na F-16 z biało-czerwoną szachownicą, symbolicznie rozpoczynając nowy rozdział w historii naszego lotnictwa wojskowego. Z perspektywy czasu pamiętam nie tylko dumę z tego, że sprowadziliśmy te maszyny do Polski, lecz także ogromną odpowiedzialność, jaka wiązała się z tym momentem.

Płk. pil. Rościsław Stepaniuk.

Kiedy zaczęła się Pańska przygoda z F-16?

W latach dziewięćdziesiątych, podczas pobytu w Stanach Zjednoczonych, mogłem polecieć tym samolotem. Miałem wtedy za sobą duży nalot i czułem się pewnie w powietrzu, dlatego sam lot nie był dla mnie aż tak wielkim zaskoczeniem. Samolot zrobił jednak na mnie bardzo dobre wrażenie.

Pierwsze loty szkoleniowe na tych maszynach, już w ramach przygotowań do służby na polskich F-16, wykonałem w lipcu 2004 roku. To był początek zupełnie nowego etapu w mojej karierze. Jako pilot miałem już doświadczenie zdobyte przede wszystkim na samolotach TS-11 Iskra i MiG-21, ale F-16 reprezentował inny poziom technologiczny, potrzebne było inne podejście do wykonywania zadań. F-16 otwierał przed pilotem zupełnie nowe możliwości — od lepszego rozpoznania sytuacji w powietrzu po precyzyjniejsze wykorzystanie uzbrojenia. Jednocześnie przesiadka z MiG-21 wymagała szybkiego opanowania nowych systemów, procedur i taktyki, a także przyzwyczajenia się do innego sposobu myślenia o walce powietrznej i współpracy ze statkami powietrznymi. Rozumiałem, że samo opanowanie pilotażu to dopiero początek.

Jak wyglądała selekcja pilotów przed wylotem na szkolenie do USA?

Nie wszyscy tę selekcję przechodzili. Kandydaci musieli spełniać wysokie kryteria zdrowotne, mieć odpowiednie predyspozycje psychofizyczne i przede wszystkim duże doświadczenie lotnicze. Istotna była również ocena dotychczasowej służby i opinie przełożonych. Badania w Wojskowym Instytucie Medycyny Lotniczej trwały ponad tydzień. Sprawdzano m.in., czy kandydaci są w stanie wytrzymać przeciążenia rzędu 9G. To, że ktoś był dobrym pilotem na dotychczasowym typie samolotu, nie oznaczało jeszcze, że spełnia wszystkie wymagania stawiane przyszłemu pilotowi F-16. Do pierwszej grupy wybierano ludzi z doświadczeniem, którzy byli gotowi do intensywnego szkolenia za granicą. Wielu z nas miało za sobą dużo godzin spędzonych w powietrzu, m.in. na MiG-ach-21. To doświadczenie było ważne, ale nie zwalniało nas z konieczności nauczenia się praktycznie wszystkiego od nowa.

Jakie podejście podczas szkolenia mieli do was Amerykanie?

Nie dawali nam taryfy ulgowej, a szkolenie było bardzo intensywne. Musieliśmy jednocześnie uczyć się języka angielskiego, obsługi nowego samolotu, procedur i sposobu funkcjonowania w amerykańskim systemie szkolenia. Trzeba było szybko rozumieć polecenia, reagować na nie i podejmować decyzje. W lotnictwie bojowym nie wystarczy znać język na poziomie pozwalającym swobodnie rozmawiać. Trzeba rozumieć komunikaty natychmiast, bez zastanawiania się nad ich znaczeniem. W powietrzu nie ma czasu na tłumaczenie sobie w głowie każdego zdania.

Ważne było również to, że szkoliliśmy się według tych samych wymagań co amerykańscy piloci. Nikt nie obniżał poprzeczki dlatego, że przyjechaliśmy z Polski. Musieliśmy udowodnić, że potrafimy wykonywać zadania na odpowiednim poziomie. Z perspektywy czasu widać też, że pierwsze grupy przecierały szlaki kolejnym. Nasze doświadczenia pokazały, jak ważne są odpowiednie szkolenie wstępne i jeszcze lepsza znajomość języka. Program szkolenia rozszerzono również o loty na samolocie T-38 Talon. Miały one przygotować pilotów do wykonywania zadań taktycznych, w tym lotów w formacji. Dzięki temu mogli zdobyć niezbędne doświadczenie jeszcze przed rozpoczęciem właściwego szkolenia na F-16.

Zanim postanowiono, że to F-16 będzie nowym typem samolotu dla polskich sił powietrznych, rozważano także zakup Gripenów i Mirage 2000. Jak dziś ocenia Pan ten wybór?

F-16 był najlepszym wyborem dla polskiego lotnictwa. Oznaczał przejście na zupełnie nowy poziom działania, ale też konieczność porzucenia dotychczasowych przyzwyczajeń. F-16 pokazał nam, jak wiele zmienia połączenie możliwości samego samolotu z nowoczesną awioniką, systemami uzbrojenia, dostępem do informacji. Równie istotne były procedury planowania misji, wymiana informacji z innymi pilotami i działania w ramach większego ugrupowania. Nie chodziło więc wyłącznie o zakup nowej maszyny. F-16 był impulsem do przebudowy nie tylko wyposażenia, ale również sposobu działania sił powietrznych. Trzeba było przygotować lotniska, infrastrukturę techniczną, zaplecze obsługowe i system szkolenia.

Co było najtrudniejsze?

Ogromnym wyzwaniem było zbudowanie w Polsce całego systemu, który pozwalałby efektywnie eksploatować te samoloty. Nie wystarczyło sprowadzić maszyny i przeszkolić pilotów. Potrzebni byli również odpowiednio przygotowani technicy, instruktorzy, zaplecze logistyczne oraz ludzie zdolni do samodzielnego prowadzenia szkolenia. Po powrocie do kraju zobaczyliśmy, ile pracy trzeba wykonać, żeby stworzyć taki system od podstaw i dopasować go do polskich warunków. Wymagało to zmian w strukturach wojskowych, infrastrukturze i sposobie myślenia. Nie wszystko przebiegało tak szybko, jak sobie wyobrażaliśmy. Niektóre rozwiązania organizacyjne były wdrażane powoli, ale krok po kroku budowaliśmy nowe kompetencje. F-16 wymusił rozwój lotnictwa w wielu aspektach. Dzięki temu zyskiwaliśmy nie tylko nową platformę, lecz także nowe doświadczenia, standardy szkolenia i możliwości współpracy z sojusznikami.

20 lat minęło, ale przed Jastrzębiami są jeszcze długie lata służby. Patrząc w przeszłość, co można powiedzieć o nadchodzących wyzwaniach?

F-16 stanowi ważny element naszych zdolności bojowych i realizuje znaczną część zadań operacyjnych, w tym dyżury bojowe. Aby mógł skutecznie służyć przez kolejne lata, musimy stale rozwijać jego możliwości: aktualizować oprogramowanie, modernizować systemy pokładowe i dostosowywać uzbrojenie do zmieniających się wymagań współczesnego pola walki. Chodzi zarówno o zdolność do wykrywania i zwalczania coraz bardziej zaawansowanych zagrożeń, jak i o współdziałanie z innymi systemami sił zbrojnych, funkcjonowanie w środowisku walki elektronicznej oraz skuteczne działanie w ramach operacji sojuszniczych NATO. Nie można zakładać, że samolot pozostanie nowoczesny bez inwestowania w jego rozwój.

Uroczystość oficjalnego przejęcia samolotów wielozadaniowych F-16. Na zdjęciu z lewej pierwszy polski pilot efa  Rościsław Stepaniuk. Poznań, 9 listopada 2006 roku

Z perspektywy czasu żałuję, że nie zdecydowano się na realizację koncepcji, nad którą pracowałem w latach 2015–2016, kiedy byłem odpowiedzialny za opracowanie planu pozyskania samolotów wielozadaniowych. Wnioskowałem wówczas o zakup dodatkowo jednej lub dwóch eskadr F-16. Dziś widzimy, że większa liczba tych samolotów mogłaby okazać się bardzo potrzebna. Gdyby wówczas podjęto decyzję o rozszerzeniu floty, sytuacja polskiego lotnictwa wyglądałaby dziś inaczej. Jedna dodatkowa eskadra to mogłoby być za mało, ale dwie lub trzy pozwoliłyby znacząco zwiększyć nasze możliwości.

Samoloty to jednak tylko część większej całości – równie istotni są ludzie, ich wyszkolenie, doświadczenie i gotowość do ciągłego uczenia się. W lotnictwie nie można się zatrzymać. Jeśli będziemy konsekwentnie rozwijać zarówno sprzęt, jak i kompetencje personelu, Jastrzębie będą mogły skutecznie służyć jeszcze przez wiele lat.

Płk pil. Rościsław Stepaniuk – pilot klasy mistrzowskiej. W powietrzu spędził około 2700 godzin, w tym ponad 1000 za sterami F-16. Jeden z pierwszych polskich pilotów przeszkolonych do lotów na wielozadaniowych samolotach F-16. Jako pierwszy Polak ukończył szkolenie na tym typie samolotu w Stanach Zjednoczonych. Uczestniczył we wdrażaniu F-16 do polskich sił powietrznych, a w trakcie kariery dowodził m.in. 31 Bazą Lotnictwa Taktycznego oraz 1 Skrzydłem Lotnictwa Taktycznego. Obecnie pełni funkcję radcy koordynatora dowódcy generalnego rodzajów sił zbrojnych.