Wprowadzenie samolotów F-35 oraz śmigłowców AH-64E Apache zmienia oblicze polskiego lotnictwa wojskowego i wymusza głęboką reformę systemu szkolenia. Nowy model stawia na zwiększenie liczby symulatorów, intensywną praktykę, a także koniec długich przerw w lataniu. Skróci to czas potrzebny do osiągnięcia gotowości bojowej przez przyszłych pilotów nawet o połowę.

Współczesny pilot wojskowy musi być doskonałym lotnikiem, operatorem zaawansowanych systemów pokładowych i sprawnym menedżerem informacji. Rozwój technologii sprawia, że szkolenie wymaga rozwijania nowych kompetencji przy zachowaniu sprawdzonych podstaw pilotażu.

Jak podkreśla płk pil. Tomasz Słomczyński, zastępca dowódcy Akademickiego Centrum Szkolenia Lotniczego (ACSL)w Lotniczej Akademii Wojskowej, instruktor-pilot: – Na przykładzie samolotów F-35 oraz śmigłowców AW101 i AW149 widać, że dziś pilot jest również menedżerem informacji i zarządza wykonaniem zadania. Musi rozumieć zaawansowane systemy, monitorować ich pracę, a jednocześnie odbierać informacje z różnych źródeł, oceniać ich znaczenie i wykorzystywać je do podejmowania decyzji – często w bardzo ograniczonym czasie. W działaniach bojowych liczy się zdolność do podjęcia trafnej decyzji i skutecznej reakcji szybciej niż przeciwnik.

Podobne wymagania są stawiane przed załogami AH-64 Apache. – Sama platforma, która jest bardzo skomplikowana, z wieloma sensorami, wymusza też inne podejście do kształcenia – przyznaje prorektor ds. wojskowych LAW-u płk pil. Mirosław Jakubowski.

Aby lepiej przygotować przyszłych pilotów do służby na nowoczesnych maszynach, takich jak F-35 czy AH-64, konieczne są zmiany w kształceniu. Lotnicza Akademia Wojskowa w Dęblinie stawia na bardziej intensywne i płynne szkolenie, z mniejszą liczbą przerw między kolejnymi etapami. Przede wszystkim mają się liczyć konkretne umiejętności, a nie tylko spędzone w powietrzu godziny.

Na początek symulatory

Jedną z największych zmian w procesie kształcenia w ciągu ostatnich 20 lat jest coraz szersze wykorzystanie symulatorów. Dwie dekady temu szkolenie praktyczne rozpoczynało się niemal od razu na wojskowych statkach powietrznych, a dostępne wówczas trenażery miały ograniczone możliwości i pozwalały przećwiczyć jedynie podstawowe procedury.

– Byli to tzw. ubodzy bracia tych naszych statków powietrznych, na których mogliśmy trenować podstawowe sytuacje awaryjne. Ale pojawiał się problem choćby z tym, aby przećwiczyć technikę pilotażu, bo po prostu te trenażery nie miały technicznych możliwości odwzorowania dynamiki lotu we właściwym zakresie. Rozwój technologii zrobił swoje. Dziś symulator odzwierciedla nawet w 100% realne warunki lotu statku powietrznego – podkreśla płk Słomczyński.

Pierwszy kontakt kandydata na pilota wojskowego z urządzeniem ma miejsce już podczas rekrutacji. Jeszcze przed rozpoczęciem studiów w LAW-ie i powołaniem do dobrowolnej zasadniczej służby wojskowej kandydaci przechodzą sprawdzian na symulatorze w ACSL-u. Instruktorzy oceniają predyspozycje psychofizyczne kandydata, w tym podzielność uwagi, koncentrację oraz zdolność do przetwarzania informacji. Obserwują, jak wykorzystuje je podczas wykonywania zadań na symulatorze.

Później symulatory stają się stałym elementem szkolenia. Studentom towarzyszą od drugiego semestru wraz z rozpoczęciem praktyk w ACSL-u. Centrum dysponuje trzema urządzeniami symulacji lotu – przeznaczonymi do szkolenia na samolotach Diamond DA40 i DA42 oraz symulatorem wielomodułowym. Wykładowca w LAW-ie, płk rez. pil. Mariusz Pawelec, zwraca uwagę na możliwości symulatora ALSIM FNPT (Flight Navigation and Procedures Training), który pozwala prowadzić szkolenie na różnych poziomach zaawansowania.

Można na nim ćwiczyć starty, obsługę urządzeń pokładowych, odczytywanie wskazań przyrządów, wykonywanie procedur oraz loty według wskazań przyrządów bez widoczności ziemi. Urządzenie odwzorowuje kilka kategorii samolotów. Oprócz maszyn jednosilnikowych i dwusilnikowych dostępny jest również wariant średniego samolotu odrzutowego. Instruktorzy mogą przygotować własne scenariusze lotu, w których szkolony wykonuje kolejne zadania.

Symulatory to przyszłość. Dlatego LAW będzie jeszcze szerzej wykorzystywać te urządzenia i już od 2027 roku sukcesywnie zwiększać liczbę prowadzonych na nich zajęć. Jak wyjaśnia płk pil. Mirosław Jakubowski, chodzi o efektywniejsze wykorzystanie rzeczywistych statków powietrznych, których eksploatacja jest droższa niż szkolenie symulatorowe. Część procedur i sytuacji awaryjnych można opanować na ziemi, loty w powietrzu mają zaś służyć doskonaleniu umiejętności wymagających wykorzystania samolotu.

Najpierw start

Szkolenie na statkach powietrznych opiera się na zasadzie stopniowania trudności. Student zaczyna od prostszych maszyn i podstawowych manewrów, a następnie przechodzi do coraz bardziej wymagających zadań. Pierwszym samolotem wykorzystywanym w ACSL-u jest Diamond DA20. Służy do nauki podstaw pilotażu, nawigacji oraz przygotowania do pierwszego samodzielnego lotu. Szkolenie odbywa się w dzień przy dobrej widoczności. – Celowo do tego etapu wybraliśmy statek powietrzny, który jest dość prosty w pilotażu – tłumaczy płk Słomczyński.

Przede wszystkim chodzi o kształtowanie od początku prawidłowych nawyków, które będą towarzyszyły pilotowi przez całą służbę. Na kolejnych etapach podchorążowie rozwijają swoje umiejętności na statkach powietrznych dopasowanych do celów szkolenia i wybranej specjalności. Do nauki lotów według wskazań przyrządów jest wykorzystywany Diamond DA40. Z kolei przyszli piloci samolotów transportowych szkolą się również na dwusilnikowym Diamond DA42.

Obecny system kształcenia jest efektem zmian wprowadzanych przez ostatnie kilkanaście lat. Jedna z istotniejszych nastąpiła w 2013 roku, gdy szkolenie podstawowe zaczęto prowadzić na cywilnych statkach powietrznych. Wcześniej szkolenie wojskowe odbywało się w większym stopniu w przestrzeni wydzielonej dla wojska. Dziś przyszli piloci wojskowi od początku trenują na cywilnych statkach powietrznych, oprócz techniki pilotażu uczą się także wykonywania lotów w przestrzeni powietrznej wspólnie użytkowanej przez lotnictwo cywilne i wojskowe.

Na samolotach cywilnych studenci uczą się nie tylko podstaw pilotażu, ale też nawigacji. W planach jest rozszerzenie tego procesu m.in. o loty na małej wysokości czy w ugrupowaniu. Pierwszy etap obejmuje kilkadziesiąt godzin szkolenia lotniczego, a jego zakres zależy od specjalności. W jego trakcie studenci zdobywają podstawową cywilną licencję pilota i realizują elementy szkolenia wymagane do uzyskania licencji zawodowej. Dalsza droga zależy od wybranej specjalności.

Przyszli piloci samolotów bojowych w szóstym semestrze rozpoczynają szkolenia na wojskowych samolotach PZL-130 Orlik w 4 Skrzydle Lotnictwa Szkolnego. Następnie przechodzą na odrzutowe M-346 Bielik – to najdłuższy etap przygotowania w tej specjalności. Ppłk pil. Mariusz Fischer, instruktor w 41 Bazie Lotnictwa Szkolnego w Dęblinie, wskazuje, że tak naprawdę już samo wprowadzenie Bielików do służby w 2016 roku wymusiło zmianę podejścia do sposobu kształcenia.

Większego znaczenia nabrały znajomość i umiejętność stosowania procedur oraz adaptacji taktyki w powietrzu. Samo opanowanie techniki pilotowania przestało wystarczać. Inną ścieżką podążają przyszli piloci śmigłowców. Zamiast szkolenia na Orlikach zajęcia odbywają się na Mi-2 i SW-4. Z kolei w lotnictwie transportowym wykorzystywane są samoloty M-28 Bryza.

Koniec z przerwami

Według płk. pil. Tomasza Słomczyńskiego prawidłowy proces kształcenia współczesnego pilota opiera się na kilku prostych zasadach: stopniowaniu trudności, spójności, tj. łączeniu teorii z praktyką, standaryzacji oraz ciągłości szkolenia. Aby wszystkie były spełnione, LAW przeprowadzi reformę systemu szkolenia pilotów wojskowych, polegającą m.in. na zebraniu teorii w jeden nieprzerwany blok, po czym studenci rozpoczną ciągłą i intensywną praktykę w powietrzu.

Dzięki temu czas spędzony w powietrzu będzie można wykorzystać efektywniej, bez tzw. lotów wznawiających. Trwają prace nad tymi zmianami i mają one wejść w życie w 2028 roku. Z kolei standaryzacja ma zapewnić zbliżony sposób przygotowania do lotu i omówienia go na koniec, czyli briefingów i debriefingów. Dzięki temu podchorążemu łatwiej przejść do dalszego szkolenia na wojskowych statkach powietrznych. Takie rozwiązanie w procesie przygotowania praktycznego podchorążych zostało wdrożone na początku czerwca 2026 roku.

Jak wyjaśnia płk Jakubowski, w nowym modelu po 33 miesiącach kształcenia obejmującego naukę teoretyczną i szkolenie w Akademickim Centrum Szkolenia Lotniczego podchorąży będzie przechodził bezpośrednio do dalszej praktyki na wojskowych statkach powietrznych.

Dodatkowo uczelnia chce wyeliminować dublowanie tych samych zagadnień na kolejnych etapach kształcenia. Dotyczy to m.in. elementów prawa lotniczego. Program ma zostać uporządkowany tak, aby poszczególne treści były wprowadzane raz, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi licencji cywilnych i potrzebami lotnictwa wojskowego.

Zmienić ma się również sposób oceny postępów. Sama liczba godzin spędzonych w powietrzu nie będzie najważniejszym wyznacznikiem przygotowania. Większe znaczenie mają zyskać konkretne umiejętności oraz stopień opanowania poszczególnych elementów szkolenia. W ACSL-u instruktorzy będą zwracać większą uwagę m.in. na zachowanie pilota w trudnych warunkach atmosferycznych oraz podczas lotów w warunkach IMC (Instrument Meteorological Conditions). – Większy nacisk zostanie położony na budowanie umiejętności – zapowiada prorektor ds. wojskowych LAW-u. Jako przykład wskazuje, że na bardziej zaawansowanym etapie szkolenia na Bielikach znaczenie będą miały umiejętności związane z taktycznym wykorzystaniem samolotu (atakowanie celów naziemnych czy wykorzystanie maszyny w walce powietrze–powietrze).

Po zakończeniu etapu w jednostkach szkolnych lotnik powinien być przygotowany do szkolenia na docelowy typ statku powietrznego – F-16, F-35 czy AH-64E Apache. Według założeń skrócenie przerw i zachowanie ciągłości nauki mogłoby zmniejszyć czas potrzebny do uzyskania gotowości bojowej nawet o połowę, do dwóch–trzech lat.

Podniebna husaria

Zobaczmy, jak wygląda dalsze kształcenie pilotów naszych najnowszych samolotów. Podstawowe szkolenie, obejmujące teorię, ćwiczenia na symulatorach oraz loty odbywa się w Stanach Zjednoczonych. Robert Weitzman, dyrektor ds. międzynarodowego rozwoju biznesu programu dotyczącego F-35 w Lockheed Martin Aeronautics, mówił na tegorocznym MSPO, że 16 polskich pilotów przeszło już kurs w bazie Ebbing w Arkansas, a kolejnych sześciu jest w trakcie szkolenia. Łącznie amerykański etap, który potrwa do 2027 roku, obejmuje 24 pilotów.

Zakończenie programu szkoleniowego w Stanach Zjednoczonych będzie istotnym punktem w procesie budowania krajowych zdolności, ale nie oznacza automatycznego końca międzynarodowej współpracy szkoleniowej. Jak podkreśla zespół ds. wdrożenia samolotu F-35 z Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, przejmowanie kolejnych zadań szkoleniowych przez Polskę będzie następować stopniowo, w miarę osiągania gotowości przez krajową infrastrukturę i kadrę instruktorską.

Płk pil. Krzysztof Duda, dowódca 32 Bazy Lotnictwa Taktycznego, podkreśla, że przygotowania do rozpoczęcia pełnoskalowego szkolenia na samolotach F-35 w Polsce przebiegają wielotorowo. Obejmują m.in. przyjęcie symulatorów i części zamiennych, a także przygotowanie personelu lotniczego i technicznego do obsługi nowego systemu. Równolegle rozwijane jest Centrum Szkolenia Inżynieryjno-Lotniczego. – Przez wszystkie dotychczasowe wyzwania udało nam się przejść, wierzę zatem, że szkolenie ruszy zgodnie z planem – zaznacza dowódca.

Nie jest przy tym planowane tworzenie od podstaw odrębnego polskiego systemu szkolenia. Nasze wojsko zamierza korzystać z amerykańskiego modelu, którego metodyka i standardy zostały wykorzystane przy wdrażaniu F-35 w innych państwach. Program pozwala dostosować ścieżkę szkoleniową do doświadczenia i wcześniejszego przebiegu kariery pilotów, w tym tych latających na F-16. Zmiany wprowadzane w Polsce będą dotyczyć przede wszystkim uwarunkowań formalnych i administracyjnych, a nie zasadniczych założeń szkolenia.

Szkolenie na F-35

Droga do kokpitu F-35 wymaga wieloletniego przygotowania, odpowiednich predyspozycji psychofizycznych, umiejętności podejmowania decyzji i dużej odpowiedzialności. Istotne są także pasja do lotnictwa, determinacja oraz gotowość do nieustannego doskonalenia swoich umiejętności. Pierwszym etapem są specjalistyczne badania lotniczo-lekarskie, które kandydat musi przejść z wynikiem wymaganym od przyszłych pilotów wojskowych samolotów odrzutowych.

Następnie konieczne jest ukończenie LAW-u w Dęblinie na kierunku związanym z pilotażem samolotów odrzutowych oraz przejście kolejnych etapów szkolenia, prowadzących do uzyskania kwalifikacji pilota samolotu bojowego. Szczególną rolę w przygotowaniu pilotów F-35 odgrywają symulatory FMS (Full Mission Simulator). To narzędzia służące do ćwiczenia nie tylko procedur, lecz także złożonych scenariuszy taktycznych.

Wysoka wierność odwzorowania kabiny, systemów pokładowych i zachowania samolotu pozwala trenować zarządzanie informacją, podejmowanie decyzji oraz wykonywanie zadań w warunkach zbliżonych do rzeczywistych. Symulator nie odtwarza pełnego, rzeczywistego środowiska lotu, przede wszystkim przeciążeń, ale daje możliwość wielokrotnego powtarzania i analizowania scenariuszy, których przeprowadzenie w powietrzu byłoby trudne, niebezpieczne lub nieuzasadnione.

Ważną zaletą FMS jest możliwość łączenia symulatorów i prowadzenia wspólnych ćwiczeń w jednym środowisku wirtualnym. Umożliwia to zarówno indywidualne szkolenie pilotów, jak i przygotowanie całych formacji, doskonalenie współdziałania oraz testowanie taktyk, technik i procedur. Uzupełnieniem mają być symulatory taktyczne Fenix, które pozwalają planować szkolenie wielu samolotów F-35, ćwiczyć współdziałanie z maszynami czwartej generacji oraz integrować działania różnych rodzajów sił zbrojnych.

Największe wyzwania w programie F-35 dotyczą terminowego przygotowania odpowiedniej liczby pilotów, instruktorów i personelu oraz zapewnienia infrastruktury i środków szkoleniowych. Do czasu osiągnięcia pełnych zdolności szkoleniowych w kraju ważne pozostanie korzystanie z zagranicznych ośrodków i wsparcia sojuszników.

Apache w natarciu

Podobne wnioski można odnieść do kolejnego dużego programu modernizacji polskiego lotnictwa i związanego z nim zakupu 96 śmigłowców AH-64E Apache. A temu krokowi musi towarzyszyć przygotowanie setek pilotów i techników oraz rozbudowa krajowego zaplecza szkoleniowego. Proces ten już trwa, ale na razie w dużej mierze wiąże się z pobytem w Stanach Zjednoczonych i korzystaniem z infrastruktury dostępnej za granicą.

– Do 96 Apache’y wsiada 192 pilotów. Minimalny współczynnik to 1,5 pilota na jeden etat, co daje około 300 osób, przy czym według standardów natowskich powinniśmy mieć prawie 400 pilotów Apache’y” – mówi płk pil. Krzysztof Kwiatkowski, dowódca 1 Brygady Lotnictwa Wojsk Lądowych, który do czerwca 2026 roku odpowiadał w Dowództwie Generalnym Rodzajów Sił Zbrojnych za wdrażanie programu „Apache” do polskich sił zbrojnych. Dla dowódcy 1 BLWL wyszkolenie takiej liczby lotników to nie tylko kwestia wysyłania kolejnych kandydatów do USA na kurs podstawowy, ale też konieczność zbudowania całego tego procesu w Polsce.

Szkolenie polskich pilotów i techników AH-64 w USA trwa od 2023 roku. Obejmuje dwumiesięczny kurs językowy i trwający ponad pół roku kurs kwalifikacyjny, obejmujący teorię, trening na symulatorach i loty. Wybrani mogą spędzić kolejne miesiące na szkoleniu instruktorskim. Obecnie 1 BLWL ma już 20 wyszkolonych w ten sposób pilotów (w tym trzech instruktorów) i 22 techników. Kolejni już rozpoczęli naukę lub wkrótce polecą do USA.

Z kolei w 56 Bazie Lotniczej w Inowrocławiu odbywa się szkolenie zaawansowane. Brygada korzysta tam ze wsparcia amerykańskiego zespołu instruktorskiego, jednak coraz więcej lotów szkoleniowych prowadzą Polacy. Krajowe przygotowanie pilotów opiera się na ośmiu leasingowanych maszynach starszego typu AH-64D, przy czym część zadań musi być wykonywana z wykorzystaniem infrastruktury zagranicznej.

Chodzi m.in. o symulator Longbow Crew Trainer w Niemczech. – Bez symulatora nie rozpocznę pełnego szkolenia w Polsce. Na nim trzeba przećwiczyć określone elementy, by następnie zrobić to na śmigłowcu i ponownie na symulatorze. Nie da się tego zastąpić samym lataniem – tłumaczy płk Kwiatkowski. Polska kupiła sześć symulatorów do szkolenia załóg AH-64 z dostawami od 2028 roku: jeden stacjonarny i pięć w wersji kontenerowej. Ten pierwszy znajdzie się w centrum szkoleniowym, którego budowę zaplanowano w Inowrocławiu. Apache’e będą także stacjonować w Malborku i Świdniku, a mobilne symulatory mają się przemieszczać wraz z eskadrą.

Płk Kwiatkowski zaznacza, że oprócz symulatorów potrzebne będą także odpowiednie budynki, sale szkoleniowe, instruktorzy oraz program szkolenia spełniający wymagania systemu amerykańskiego. Polska już opracowała własną wersję programu bazującą na modelu amerykańskim. Brygada analizuje również doświadczenia innych użytkowników AH-64, przede wszystkim Wielkiej Brytanii i Holandii.

Potrzebne zmiany

Obecnie, aby zostać polskim pilotem AH-64, można wybrać jedną z dwóch dróg. Pierwsza, przeznaczona dla oficerów, prowadzi przez LAW. Druga, uruchomiona ponownie po niemal 30 latach, otwiera drogę do latania również podoficerom. Ostatni żołnierze kończyli w Polsce szkołę chorążych pilotów w 1998 roku. Teraz polscy podoficerowie szkolą się przez 78 tygodni w brytyjskiej No. 1 Flying Training School w Shawbury.

– To rozwiązanie pomostowe, ponieważ Polska nie ma jeszcze systemu pozwalającego kształcić podoficerów na pilotów śmigłowców. Docelowo ma ono się odbywać w kraju, co wymaga zmian prawnych, odpowiedniego sprzętu i przygotowania programu nauczania – wyjaśnia płk Kwiatkowski. Rozszerzenie naboru ma zwiększyć bazę pilotów, którzy mogą koncentrować się przede wszystkim na lataniu, podczas gdy oficerowie często łączą służbę w powietrzu z obowiązkami dowódczymi.

Zdaniem płk. Kwiatkowskiego osiągnięcie krajowych zdolności szkoleniowych zależy od trzech podstawowych kwestii: odpowiedniej liczby śmigłowców, infrastruktury z symulatorami oraz polskich instruktorów. Największym wyzwaniem jest pogodzenie dwóch potrzeb: jak najszybszego osiągnięcia zdolności operacyjnych na AH-64 i stopniowego budowania zasobów niezbędnych do szkolenia kolejnych pilotów. W tym celu 1 BLWL zmienia programy i współpracuje z LAW-em, przekazując wymagania wobec przyszłych pilotów.

Większy nacisk ma być położony m.in. na przygotowanie do lotów nocnych z użyciem noktowizji. To przykład szerszej zmiany: szkolenie musi odpowiadać możliwościom nowego śmigłowca i sposobowi jego użycia. W LAW-ie nie będzie symulatora AH-64, ale program nauczania można zmienić w taki sposób, by młodzi piloci byli dużo lepiej przygotowani do rozpoczęcia kursu w USA niż ich starsi koledzy, mający duże doświadczenie na innych śmigłowcach.

Dowódca 1 BLWL przewiduje, że Polska może osiągnąć zdolność do samodzielnego szkolenia pilotów AH-64 najwcześniej około 2031 roku. – Stawką jest nie tylko przeszkolenie pierwszych załóg, lecz także stworzenie systemu, który będzie w stanie stale dostarczać nowych pilotów dla floty 96 śmigłowców. Zakup AH-64 oznacza bowiem znacznie więcej niż wymianę sprzętu. To przebudowa sposobu szkolenia, organizacji służby i wykorzystania lotnictwa wojsk lądowych – kwituje płk Kwiatkowski.

Polskie lotnictwo wojskowe wchodzi w nową erę, w której nowoczesnym samolotom i śmigłowcom towarzyszy rozwój infrastruktury oraz stopniowa przebudowa systemu szkolenia. Choć pełne efekty tych zmian będą widoczne najwcześniej za kilka lat, już dziś powstają fundamenty zdolności, które pozwolą Polsce w pełni wykorzystać potencjał F-35 czy AH-64. To inwestycja nie tylko w najnowocześniejszy sprzęt, lecz przede wszystkim w ludzi, którzy będą potrafili przekuć jego możliwości w realną przewagę operacyjną.