Zanim tuż przed II wojną światową przekwalifikował się na lotnika, był żołnierzem piechoty, następnie oficerem artylerii. Mjr pil. obs. Aleksander Chełstowski w kampanii polskiej 1939 roku wykonał osiem lotów bojowych na samolotach obserwacyjnych, a w Wielkiej Brytanii 34 misje bombowcami Wellington – co stanowiło pełną turę operacyjną.

Tura operacyjna lotnictwa bombowego wynosiła 200 godzin lotów bojowych (średnio 25–30 misji). Przeżycie pełnej tury, tzw. kolejki, było nie lada wyczynem. Według brytyjskich kalkulacji, jeżeli lotnik z załogi bombowca przeżył pięć lotów operacyjnych, jego wyszkolenie uznawano za ekonomiczny sukces. Wśród polskich załóg bombowych utarło się powiedzenie, że „frajer ten, kto nie zrobił trzynastu lotów” (1). Niestety, tym niezasłużonym epitetem można było naznaczyć bardzo wielu polskich lotników. Zdarzało się bowiem, że ginęli oni już w pierwszym locie bojowym, po kilkuletnim nawet szkoleniu.

Po około 30 lotach obligatoryjnie przyznawano najwyższe odznaczenia bojowe, kierowano do lotniczego szkolnictwa lub zwalniano do cywila. Mimo to sporo Polaków zgłaszało się na kolejne tury lotów bojowych. Udział w następnej kolejce był dopuszczalny po przeszło półrocznej przerwie, lecz wyłącznie na ochotnika. Starał się i o to kapitan Chełstowski, ale nie dostał zgody na odejście ze szkolnictwa.

Lotnicy bombowi w odróżnieniu od bardziej popularnych i znanych ze spektakularnych walk myśliwców (vide 303 Dywizjon Myśliwski) byli znacznie bardziej narażeni na śmierć. W najlepszym wypadku – niewolę. Wolniejszy i mniej zwrotny ociężały bombowiec łatwiej było strącić obronie przeciwlotniczej niż samolot myśliwski. Konstrukcja samolotu zaś właściwie nie dawała szans ocalenia w starciu z nieprzyjacielskimi myśliwcami.

Załogi bombowców Polskich Sił Powietrznych walczące w strukturach Royal Air Force poniosły więc największe straty spośród wszystkich rodzajów lotnictwa. Od początku wojennej służby na Wyspach Brytyjskich (czyli od lata 1940) do 8 maja 1945 roku poległo 1005 lotników bombowych, zaginęło 34, do niewoli dostało się 205 – łącznie 1244 (2). Było to aż 20% całego personelu latającego PSP z tego okresu (6166 lotników) (3).

Od piechoty do artylerii

Aleksander Chełstowski urodził się 22 kwietnia 1912 roku w Różanie, powiat Maków (od 1928 roku Maków Mazowiecki). Był szóstym synem Jana, rolnika i Anny z Zalewskich. W maju 1932 roku zdał egzamin dojrzałości w Państwowym Gimnazjum im. Króla Władysława Jagiełły w Płocku, a we wrześniu rozpoczął służbę wojskową jako strzelec z cenzusem w Dywizyjnej Kompanii Podchorążych Rezerwy Piechoty przy 67 Pułku Piechoty w Brodnicy.

1 kwietnia 1933 roku awansował na kaprala, a w lipcu uzyskał stopień podchorążego rezerwy. Na zakończenie kursu otrzymał następującą opinię: „Umysłowo rozwinięty. Charakter spokojny i ustalony. W służbie lojalny. W pracy chętny. Z usposobienia flegmatyczny. Zdyscyplinowany. Mało ruchliwy. Zachowanie się w służbie i poza służbą – bez zarzutu. Orientuje się – bez zarzutu. Może być dobry oficer zawodowy. Ogólna ocena – dobry” (4).

Chełstowski postanowił poświęcić się zawodowej służbie wojskowej, i to nie w „królowej broni”, w której dotąd się szkolił, lecz w artylerii – rodzaju wojsk okrzykniętym mianem „boga wojny”. Złożył podanie do elitarnej Szkoły Podchorążych Artylerii w Toruniu. Został przyjęty i w październiku 1933 roku rozpoczął kolejny etap swej służby wojskowej. Podchorążówkę skończył 12 października 1935 z lokatą 27 (na ogólną liczbę 144).

Otrzymał wówczas następującą opinię komendanta Szkoły Podchorążych Artylerii pułkownika Michała Gnoińskiego: „Bardzo zdolny, specjalnie w kierunku matematyki. Bardzo pracowity. Samodzielny. Zachowanie się przed frontem b[ardzo] dobre. Wiadomości teoretyczne posiada b[ardzo] duże, praktyczne duże. B[ardzo] inteligentny, bystry, szybko orientujący się. Pamięć duża. Zdradza duże zamiłowanie do nauk ścisłych. Bardzo prawdomówny, szczery, posiada dużą odwagę cywilną, o dużej etyce. Charakter wyrobiony. Bardzo koleżeński. Dużo pracuje nad kolegami, pomagając im w naukach. Towarzysko wyrobiony. Ogólna ocena: b[ardzo] dobry” (5).

Do stopnia podporucznika awansował 15 października 1935 roku z lokatą 30 (na 158) i został wcielony do 1 Pułku Artylerii Najcięższej w Górze Kalwarii pod Warszawą. Służba w tym pułku była wielkim wyróżnieniem, ale wiązała się też z większą odpowiedzialnością niż w tradycyjnych pułkach artylerii. Wynikało to z faktu, że w armii II Rzeczypospolitej był to jedyny pułk posiadający na swym wyposażeniu działa największego kalibru. Był oddziałem zmotoryzowanym, wyposażonym w 27 moździerzy kal. 220 mm wz. 1932 (Škoda).

Podporucznik Chełstowski został oficerem w 1 baterii. Po roku służby był opiniowany przez dowódcę I dywizjonu majora Piotra Jezierskiego. Opinia ta była nad wyraz trafna, co zweryfikowało całe późniejsze życie Aleksandra Chełstowskiego, tak wojskowe, jak i cywilne, warto więc przytoczyć ją w pełnym brzmieniu: „Ppor. Chełstowski rozpoczynając służbę oficerską wykazał nader pocieszające objawy i podstawy, na których oparł swoje pierwsze kroki. Upór w pracy codziennej, stanowczość i duża energia – rokują dobre nadzieje na przyszłość. Godne również podkreślenia szczerość i odwaga cywilna w położeniu odpowiedzialności za swoje czyny, jak również wygórowana niekiedy ambicja osobista, zresztą dla służby nieszkodliwa, raczej zdążająca do wyróżnienia się tak osobistego, jak i swoich podwładnych. Nie pije i nie pali. Lubi sport, a zwłaszcza żeglarski.

Oficer zdolny, szybko i trafnie orientujący się, o dużym zasobie wiadomości fachowych, nabytych w szkole. Na specjalne podkreślenie zasługują zdolności w instruowaniu – proste i trafiające do przekonania podwładnym. Poza tym potrafi, jako młody oficer, zachęcić do pracy szeregowych. W bardzo szybkim czasie opanował nowy sprzęt i regulaminy, a jako instruktor w Szkole podofic[erskiej] i w baterii – pracował z powodzeniem. W czasie szkoły ognia przygotował samodzielnie i przeprowadził strzelanie z wynikiem b[ardzo] dobrym. Na osiągnięcie tak dodatnich wyników wpłynęły – jego nadzwyczajna sumienność, obowiązkowość i drobiazgowość, wprost skrupulatność w codziennej pracy.

Studiuje prasę fachową i z zamiłowaniem interesuje się sprzętem samochodowym i ciągnikowym. Uważam, że ppor. Chełstowski, pracując nadal z takim zapałem i wiarą w powodzenie i w tym samym kierunku i z tymi samymi zapatrywaniami z jakimi rozpoczął swoją służbę oficerską – będzie w przyszłości pierwszorzędnym oficerem” (6).

Nie wiadomo dokładnie, kiedy Chełstowski postanowił przejść do lotnictwa. Pośrednio zwrócił na to uwagę dowódca I dywizjonu 1 PAN major Hussein Kumuz (oficer kontraktowy narodowości tureckiej), który w wystawionej podporucznikowi 12 października 1938 roku opinii napisał, iż „obecnie interesuje się szczególnie lotnictwem” (7).

W szarostalowym mundurze

4 listopada 1938 roku rozpoczął VI Kurs Aplikacyjny Obserwatorów Lotniczych w Centrum Wyszkolenia Lotniczego nr 1 w Dęblinie. W jego trakcie, 19 marca 1939 roku awansował do stopnia porucznika. Kurs obserwatorów ukończył 30 czerwca i, już jako porucznik obserwator, został przeniesiony z korpusu oficerów artylerii do korpusu oficerów lotnictwa.
Od 1 lipca 1939 roku był młodszym obserwatorem 26 Eskadry Obserwacyjnej 2 Pułku Lotniczego stacjonującego na Lotnisku Rakowice w Krakowie. Zadaniem eskadr obserwacyjnych (do wiosny 1939 roku nosiły nazwę towarzyszących) było współdziałanie z wojskami lądowymi poprzez bliskie rozpoznanie na ich korzyść; zrzucanie i odbieranie meldunków specjalną kotwiczką (meldunek był zawieszony między dwiema pionowo ustawionymi tyczkami).

Wymagało to niezwykłej sprawności pilota, który musiał lecieć jak najwolniej i jak najniżej, oraz obserwatora, który musiał wykazać się iście kowbojską zręcznością. Dodatkowo obserwator, który był dowódcą samolotu, w przypadku podstawowego wówczas samolotu obserwacyjnego, jakim był Lublin R-XIII, odpowiadał za czynną obronę samolotu. Miał do dyspozycji pojedynczy karabin maszynowy Vickers F na obrotniku.

24 sierpnia 1939 roku nastąpiła mobilizacja 26 Eskadry Obserwacyjnej. Wyposażenie stanowiło siedem – wówczas już całkiem przestarzałych – dwumiejscowych samolotów Lublin R-XIIID, popularnie zwanych „Erami”, oraz dwa nieuzbrojone samoloty łącznikowe RWD-8. O świcie 30 sierpnia samoloty odleciały na polowe lotniska. Porucznik Chełstowski otrzymał przydział do I plutonu porucznika obserwatora Leona Wrzeszcza na lotnisko przy majątku Zarębice, około 12 km na wschód od Częstochowy. Pluton miał działać na korzyść 7 Dywizji Piechoty generała Janusza Gąsiorowskiego, której został podporządkowany.

W kampanii polskiej

2 września 1939 roku porucznik Chełstowski wykonał swój pierwszy lot bojowy na rozpoznanie ruchów niemieckich wojsk na południowy zachód od Częstochowy. Zadanie wykonał i wrócił na postrzelanej przez obronę przeciwlotniczą maszynie. Tego też dnia objął dowództwo plutonu po poległych w lotach bojowych kolejnych dowódcach I plutonu (1 września zginął porucznik Leon Wrzeszcz, a 2 września porucznik obserwator Władysław Szymik). Po zmianie lotniska odjechał samochodem do Częstochowy do dowództwa 7 Dywizji Piechoty po rozkazy. Dojechawszy do Janowa, stwierdził, że dywizja się wycofuje. Po całonocnych, bezskutecznych poszukiwaniach sztabu okazało się, że Chełstowski znalazł się na tyłach niemieckich.

Aby nie dostać się do niewoli, postanowił „przebrać się – jak wspominał kilka miesięcy później – w cywila, skombinować rower, pozbyć się wszelkich przedmiotów wojsk[owych] i pruć co sił na wschód. Dzięki życzliwości tamtejszych chłopów [mieszkańców wsi Mzurów k. Częstochowy – przyp. J.K.] mogłem to od razu zrealizować. Najgorzej było z rowerem, bo miałem tylko 20 zł. Obiecałem, zdaje się, 80 zł zapłacić przy pierwszej okazji i muszę to zrobić po wojnie. Inny z wieśniaków dał mi swoje odświętne ubranie i lnianą koszulę. Boleśnie przykro było rozstawać się z chevroletem, mundurem, pięknym parabellum, ale nie było rady” (8). Tak ubrany ruszył na wschód i, niezaczepiany przez wyprzedzające go niemieckie samochody, po dramatycznej przeprawie barwnie odmalowanej we wspomnieniach, dotarł wieczorem 3 września do własnych oddziałów.

Do eskadry, konkretnie II plutonu, dołączył 5 września i już nazajutrz wystartował z kapralem pilotem Stefanem Pliszką na swój drugi lot bojowy, z zadaniem rozpoznania ruchu na drogach w rejonie: Busko-Zdrój – Chmielnik – Kije. W czasie wykonywania zadania polski samolot został zaatakowany przez niemiecki samolot obserwacyjny Henschel Hs-126, który dysponował dwoma karabinami maszynowymi i osiągał prędkość maksymalną 320 km/h, był więc bardzo groźnym przeciwnikiem dla powolnych (185–195 km/h) i uzbrojonych w jeden karabin maszynowy polskich Lublinów R-XIII.

W czasie dramatycznej ucieczki, w trakcie której Chełstowski wypadł z kabiny (na szczęście był przypięty pasami i zdołał się wciągnąć), nadarzyła się okazja obrony czynnej. „Szwab – wspominał Chełstowski – znalazł się wygodnie pod obstrzałem mego jedynego km-u [...]. Szwab był nie dalej jak 50 m, wycelowałem starannie i pociągnąłem za spust. Tu – psia krew – Szwab miał jednak szczęście, po jednym strzale mój km się zaciął, byliśmy zupełnie bezbronni i nie mogę pojąć, dlaczego po tym pierwszym strzale Niemiec z miejsca zawrócił i czmychnął” (9).

Był to bodaj jedyny wypadek w kampanii 1939 roku, kiedy to przestarzały „Er” skutecznie odparł nieprzyjaciela. A powodem ucieczki Hs-126 był zapewne ów pojedynczy strzał Chełstowskiego, który najprawdopodobniej okazał się celny i wystraszył niemieckiego pilota. Kto wie, czy gdyby nie owe zacięcie km-u, Chełstowski nie zostałby jedynym polskim lotnikiem (obserwatorem), który na przestarzałym Lublinie R-XIII strącił nieprzyjacielski samolot?

W następnych dniach eskadra wycofywała się na wschód, na lotniska polowe pod Przemyślem, Lwowem oraz Stanisławowem, i niemal cały ten czas brała udział w akcjach. Porucznik Chełstowski wykonał jeszcze sześć lotów bojowych – ostatni przed wieczorem 17 września 1939 roku, na RWD-14 „Czapla”, z zadaniem odnalezienia między Lwowem a Przemyślem wojsk generała Kazimierza Sosnkowskiego i zrzucenia meldunku.

„W niedzielę, dn. 17 września, zaczęliśmy dramat – wspominał Chełstowski. – Otrzymaliśmy rozkaz przekroczenia granicy w następnym dniu. Nie mogło mi się to pomieścić w głowie. To całe, bezustanne cofanie się było wprost tragiczne, ale tym niemniej człowiek wciąż żył nadzieją, że wreszcie nastąpi zmiana, że Szwaby będą zatrzymani. Dużą otuchą napełniły nas sukcesy gen. Sosnkowskiego. Toteż ten rozkaz spadł na nas jak piorun z jasnego nieba. Przyszła również wiadomość, że bolszewicy wkroczyli. Zebraliśmy się wieczorem, pełni smutku, w kwaterze d-cy eskadry, by otrzymać szczegółowe rozkazy” (10).

Nazajutrz rano z powodu zalegającej gęstej mgły samoloty nie mogły wystartować. Od strony Stanisławowa wzmagała się strzelanina. Ponieważ załogi dzień wcześniej rozpoznały oddziały Armii Czerwonej posuwające się na zachód, przypuszczano, że to właśnie nadchodzą Sowieci (w istocie strzelały bojówki ukraińskie, ale o tym dowiedziano się później). Wobec realnego – jak sądzono – zagrożenia dowódca eskadry kapitan pilot Stanisław Rzepa wydał około godziny 9.00 rozkaz spalenia pozostałych pięciu samolotów, w tym jednego nowoczesnego LWS-3 „Mewa”. Następnie lotnicy odjechali do nadgranicznych Kut i 19 września o godzinie 0.30 przekroczyli granicę polsko-rumuńską. Chełstowski nie mógł wówczas przypuszczać, że Polski już nigdy nie zobaczy.

Udział porucznika Chełstowskiego w kampanii polskiej został bardzo wysoko oceniony. Dowódca lotnictwa Armii „Kraków” pułkownik obserwator Stefan Sznuk w sporządzonym już we Francji w lutym 1940 roku wniosku na odznaczenie Chełstowskiego Krzyżem Srebrnym Orderu Wojennego Virtuti Militari V kl., pisał: „Wykonał szereg lotów bojowych z niezmiernym zapałem, wyniki rozpoznań doskonałe. Już sam fakt wykonywania lotów bojowych na samolocie towarzyszącym, który w stosunku do wartości lotnictwa i opl. npla [obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela – przyp. red.] nie nadawał się do wykonywania zadań bojowych uznać należy za wykazanie pełnej chęci poświęcenia się dla dobra Ojczyzny, wysokiego morale i odwagi w pełni zasługującej na odznaczenie” (11). Order ten otrzymał dwa lata później za inne czyny.

Przez Rumunię, Syrię, Francję, Algier i Maroko – do Anglii

22 września lotnicy dotarli do miejscowości Storożyńce. Tu odbyła się smutna ceremonia oddania broni. Później zostali odtransportowani koleją do koszar w Rymniku (Râmnicu Sărat), który stał się obozem internowania. Gorycz doznanej klęski, niepewność o los najbliższych pozostawionych w Polsce niemal bezustannie trapiły młodego oficera. „Cała moja nadzieja w tym, że Francja i Anglia walczą, gorączka wprost trawi mnie, by się tam dostać jak najprędzej i znowu walczyć, aż… znowu wrócę do wolnej Polski” (12).

Po kilku nieudanych próbach, wreszcie skutecznie udało mu się uciec z obozu w Rymniku 5 listopada. Przez Bukareszt dotarł do portu Bałczik nad Morzem Czarnym. Po dłuższym oczekiwaniu, 24 grudnia 1939 roku wyjechał z transportem lotników do portu w Konstancji, gdzie nazajutrz Polacy zostali załadowani na statek i wieczorem odpłynęli. Po czterech dniach podróży statek zawinął do Bejrutu. Tu żołnierzy rozmieszczono we francuskim obozie przejściowym.

Wreszcie 16 stycznia 1940 roku odpłynęli oni do upragnionej Francji. 22 stycznia przybyli do Marsylii. Po kilkudniowym pobycie w obozie przejściowym w Campagne, 27 stycznia porucznik Chełstowski przybył do stałej lotniczej stacji zbornej w Septfonds. Pobyt we Francji nie spełnił oczekiwań lotnika. Owszem polskich żołnierzy przyjmowano z sympatią, ale przyjechali oni tu walczyć, a nie wypoczywać. Znów przyszło długie oczekiwanie, a spowodowaną tym nudę Chełstowski niwelował m.in. intensywną nauką języka francuskiego.

16 marca 1940 roku został przydzielony do bazy polskiego lotnictwa w Lyonie, gdzie wkrótce objął dowództwo plutonu nadwyżek. Sam również starał się o przydział liniowy, ale w ówczesnych warunkach było to bardzo trudne. Ostatecznie aż do upadku Francji nie udało mu się rozpocząć wymarzonej pracy bojowej. 17 czerwca wraz z oddziałem opuścił Lyon i ponownie ruszył w nieznane. Po miesięcznej podróży przez Marsylię, Oran, Casablankę, Gibraltar, dotarł 16 lipca 1940 roku do Wielkiej Brytanii. Dopiero tu, choć też nie od razu, otrzymał upragniony oręż i mógł wziąć odwet za wrzesień.

W Polskich Siłach Powietrznych w Wielkiej Brytanii

Po kilkumiesięcznym oczekiwaniu w obozach przejściowych w Glasgow i Blackpool, został 8 stycznia 1941 roku przydzielony na trzymiesięczny kurs nawigacyjny w miejscowości Prestwick. Później odbył jeszcze kurs bombardowania i strzelania, po ukończeniu którego 15 czerwca 1941 roku skierowano go do 18 OTU (Operation Training Unit – Jednostka Szkolenia Operacyjnego) w Bramcote w Szkocji na trening operacyjny i zgrywanie załóg.

Po tej zaprawie porucznik obserwator Chełstowski jako nawigator i bombardier mógł już rozpocząć wyczekiwaną pracę bojową. „Bombardier – pisał jego kolega po fachu sierżant Mieczysław Pawlikowski, a później niezapomniany filmowy odtwórca Onufrego Zagłoby w „Panu Wołodyjowskim” – był swego rodzaju uniwersalistą. Musiał znać się na wszystkim i w razie potrzeby zastąpić każdego członka załogi: pilota, nawigatora, radiotelegrafistę. Głównym jednak jego zadaniem było opanowanie sztuki skutecznego bombardowania” (13).

23 września 1941 roku Chełstowski znalazł się w stacjonującym w Hemswell 300 Dywizjonie Bombowym „Ziemi Mazowieckiej” – jednym z czterech polskich dywizjonów bombowych. Dywizjony te zostały utworzone w latach 1940 i 1941 i stanowiły część brytyjskiego Bomber Command – Dowództwa Lotnictwa Bombowego. Gdy w lutym 1942 roku dowództwo brytyjskie wprowadziło taktykę nalotów dywanowych, wymagających użycia około 1 tys. samolotów, RAF dysponował 38 dywizjonami bombowymi. Ponad 10% ich załóg stanowili Polacy.

„Nareszcie zbliżam się – zapisał Chełstowski wówczas w swoim diariuszu – do 1-go celu mej długiej, czasami okropnej włóczęgi – będę się znowu bił po tak strasznie długiej przerwie. Drugim celem, bardzo utajonym, jako że to już jest sprawa raczej osobista, jest powrót do wolnej Polski. Dzisiejszy dzień jest więc dla mnie dniem wielkiej radości” (14).

W 300 Dywizjonie Bombowym służył do 2 sierpnia 1942 roku. Przez ten czas wykonał 34 loty bojowe na bombardowania obiektów przemysłowych, portów (w tym ataki na pancerniki „Scharnhorst” i „Gneisenau” w Breście) i minowania akwenów. Latał kilkoma różnymi samolotami Vickers Wellington IV. Pierwszy lot bojowy wykonał 15 października 1941 roku Wellingtonem Z-1276, któremu na wniosek Chełstowskiego nadano imię własne „Zosia”, a ostatni – 19 czerwca 1942 roku nowym Wellingtonem Z-1407, którego też ochrzczono imieniem „Zosia” (15).

W niniejszym tekście nie ma miejsca na opisanie operacji Chełstowskiego. Dramaturgię wszystkich swoich lotów bojowych pilot przedstawił barwnie w prowadzonym na gorąco diariuszu, ogłoszonym drukiem w 2010 roku (16). Jest to niezwykła lektura, którą polecam PT Czytelnikom, i ważne źródło do dziejów pierwszego polskiego dywizjonu w Wielkiej Brytanii i jego lotników.

Po 26 locie bojowym, 20 kwietnia 1942 roku dowódca 300 Dywizjonu Bombowego major pilot Romuald Suliński wystąpił z wnioskiem o nadanie porucznikowi Chełstowskiemu Orderu Wojennego Virtuti Militari V kl.: „Za całokształt działalności bojowej. Swoim zachowaniem oraz doświadczeniem bojowym przyczynił się do utrzymania ducha bojowego – zarówno w załodze jak i w całym Dyonie – na wysokim poziomie. [...] Żołnierz o wysokim poczuciu honoru i patriotyzmu. W zupełności zasługuje na odznaczenie” (17).

Wniosek rozpatrzono pozytywnie i dekretem Naczelnego Wodza generała Władysława Sikorskiego z 6 czerwca 1942 roku order został nadany. Wcześniej (1 kwietnia) przyznano mu Krzyż Walecznych po raz pierwszy, następnie po raz drugi, trzeci i czwarty.

3 sierpnia 1942 roku ponownie znalazł się w 18 OTU w Bramcote, tym razem w charakterze instruktora nawigacji. Równocześnie sam rozpoczął szkolenie w pilotażu. Na razie nieoficjalnie, dzięki życzliwości zaprzyjaźnionych pilotów, zamierzał w przyszłości przystąpić do drugiej tury lotów operacyjnych – w jednostce specjalnego przeznaczenia, używającej czteromotorowych bombowców. 1 września 1942 roku awansował do stopnia kapitana. Od 30 listopada 1942 do 5 lutego 1943 roku przebywał na kursie CNS (Central Navigation School – Centralna Szkoła Nawigacji) w Cranage, skąd wrócił do 18 OTU.

Po dłuższym oczekiwaniu otrzymał przydział do szkoły pilotażu i 27 kwietnia 1943 roku rozpoczął kurs w 25 EFTS (Elementary Flying Training School – Szkoła Pilotażu Początkowego) w Hucknall, a od 24 czerwca tegoż roku w trzymiesięcznej 16 SFTS (Secondary Flying Training School – Szkoła Pilotażu Podstawowego) w Newton. Po ukończeniu obu tych szkół uzyskał prawo podawania przy stopniu wojskowym obu specjalności: pilot, obserwator, a 20 września 1943 roku otrzymał zaszczytną odznakę pilota.

Mimo własnych starań kapitan pilot obserwator Chełstowski nie rozpoczął drugiej tury lotów bojowych. Przełożeni zadecydowali, aby pozostał w szkolnictwie (w 16 SFTS) jako instruktor nawigacji. Od 10 lutego do 20 kwietnia 1944 roku przebywał na kursie instruktorskim pilotażu, po ukończeniu którego wrócił na poprzednio zajmowane stanowisko. 11 grudnia 1944 roku został lekko ranny w locie treningowym. Swoje kwalifikacje lotniczo-wojskowe podnosił niemal do zakończenia wojny, z myślą o wykorzystaniu ich w służbie dla wolnej Polski. Od 6 kwietnia 1945 roku był instruktorem nawigacji w EANS (Empire Air Navigation School – Imperialna Szkoła Nawigacji) w Shawbury.

19 maja 1945 roku ożenił się z Anną Orleańską – kelnerką z Pomocniczej Lotniczej Służby Kobiet, która do Wielkiej Brytanii dotarła przez Środkowy Wschód, po ewakuacji w 1942 roku ze Związku Sowieckiego, gdzie była deportowana do Kazachstanu. W październiku tegoż roku poleciał wraz z żoną udostępnionym wyłącznie dla niego Wellingtonem do Reims we Francji. Tam w obozie przejściowym, po wyzwoleniu z oflagu Murnau, przebywał jego starszy brat podporucznik rezerwy piechoty Piotr Chełstowski.

Po dziesięciodniowym urlopie małżeństwo Chełstowskich wróciło do Anglii, natomiast Piotr – pomimo próśb, aby leciał z nimi – postanowił wracać do Polski. Zadecydowały względy rodzinne. Wcześniej obaj bracia ustalili szyfr (kod), którym postanowili posługiwać się w korespondencji, aby mimo cenzury przekazywać sobie prawdziwe informacje. Rozczarowany rzeczywistością Piotr, już w lutym 1946 roku pisał do Aleksandra, aby do komunistycznej Polski nie wracał.
Z dniem 1 stycznia 1946 roku Aleksander Chełstowski awansował do stopnia majora. W Polskich Siłach Powietrznych służył jako instruktor aż do ich rozwiązania (w listopadzie 1946 roku), po czym wstąpił do Lotniczego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia, który przygotowywał żołnierzy PSZ (deklarujących chęć pozostania na emigracji) do pracy cywilnej. W Wielkiej Brytanii major Chełstowski nadal pracował jako instruktor, latał też okazjonalnie w lotnictwie transportowym na Daleki Wschód, m.in. do Rangunu – stolicy Birmy.

Podcięte skrzydła i emigracja do Nowego Świata

W związku z demobilizacją PSZ musiał podjąć decyzję co do przyszłości. Chełstowscy postanowili zostać na emigracji i osiedlić się w Stanach Zjednoczonych. Ponieważ w owym czasie emigracja do Stanów Zjednoczonych była trudna, zdecydowali się wyruszyć do Argentyny. Mieli nadzieję, że tam uda się Aleksandrowi dostać do pracy w lotnictwie. Odpłynęli w czerwcu 1948 roku, już we troje, z niespełna dwuletnią córką Haliną.

W Argentynie zamieszkali w małej miejscowości Bella Vista, na przedmieściach Buenos Aires. Urządzali się niemal od podstaw. Aleksander wymarzonej pracy w lotnictwie nie otrzymał i musiał się przekwalifikować, nadto nauczyć się języka hiszpańskiego. Został hydraulikiem i ciężko pracował na utrzymanie rodziny, która w 1952 roku powiększyła się o syna Jana. Początki były bardzo trudne.

Do pracy jeździł rowerem, który przewoził – jak pisał – „nie tylko mnie, ale narzędzia i materiał, których waga dochodziła czasami mojej wagi. Nieraz ten obładowany rower prowadziłem po ścieżkach i wybojach jedną ręką, bo druga trzymała na ramieniu rurkę, która czasami przechodziła 6 m długości. Narzędzia woziłem w blaszanej skrzynce, robiły one na nierównościach naszej ulicy na Misones niesamowity hałas. »Tatusio« wraca mawiała Hania [żona Anna], zabierając się zawczasu do kolacji.

[...] Praca była męcząca fizycznie i nerwowo. Fizycznie głównie przez klimat, po części przez brak auta. Styczeń i luty jest tam bardzo gorący i parny, nie pracując człowiek już się czuje zmęczony. Ciągłe pedałowanie w tych warunkach jest niebezpieczne – można dostać żylaków. Ja się od nich uchowałem, ale w lecie moje nogi łatwo się meczą. [...] Ja w pierwszą zimę odmroziłem sobie uszy (jadąc rano na rowerze), wracało mi to co zimę. Hania miała też te same kłopoty, przywiozła je jeszcze z Rosji. Mała Hala poodmrażała sobie ręce i nogi w nieogrzewanej szkole.

[...] Wyczerpanie nerwowe polegało na tym, że stosunkowo duży procent (10–20%) klientów uchylało się od swych zobowiązań pieniężnych. Ich instytucje sprawiedliwości są tak ślamazarne, że lepiej na tę drogę nie wchodzić. Na ogół biedni wywiązywali się pierwszorzędnie, natomiast wśród tej wyższej sfery jest trochę swołoczy. Gdy nam biedny nie płaci, bo nie może – Pan Bóg z nim; ale gdy się namachasz na rowerze po to by ci powiedzieli »przyjdź drugi raz, bo sr. doktor je kolację« albo »bo sr. dentysta jeszcze śpi« czy nie zacznie ci się w środku gotować? Niektórzy w ogóle uchylali się od płacenia” (18).

Z czasem ciężka praca zaowocowała i Chełstowscy zaczęli nieźle prosperować. Dorobili się też własnego domu. Tymczasem w 1956 roku, dzięki pomocy przyjaciela z 300 Dywizjonu Bombowego majora pilota Czesława Deja, pojawiła się szansa wyjazdu do Stanów Zjednoczonych. Pomimo uzyskania względnej stabilizacji, ogólnego szacunku oraz sympatii do Argentyny, Chełstowscy postanowili skorzystać z nadarzającej się okazji. Aleksander pisał do brata: „sądziliśmy, że jeśli nam tu w Stanach się nie polepszy, to przynajmniej dzieci będą miały lepszą przyszłość, a jeśli nam się powiedzie, to może będziemy mogli pomóc Wam w Polsce” (19).

W kwietniu 1957 roku Aleksander przyleciał do Buffalo w stanie Nowy Jork, gdzie zatrzymał się u Czesława Deja. (Żona z dziećmi pozostała jeszcze w Argentynie). Wkrótce obaj wyjechali do Kalifornii, dokąd w lutym 1958 roku dojechała rodzina Aleksandra. Nieszczęśliwie się złożyło, że na skutek panującej w Argentynie inflacji, ze sprzedaży domu uzyskano równowartość około 1,5 tys. dolarów amerykańskich, czyli sumy mniejszej, z jaką w 1948 roku Chełstowscy przybyli do Argentyny. W ten sposób cały dorobek uzyskany ciężką, dziewięcioletnią pracą w Argentynie poszedł na marne. Musieli wszystko zaczynać od nowa.

Osiedlili się w San Jose, gdzie w czerwcu 1958 roku, zadłużywszy się, kupili dom. Po trudnych latach 1958 i 1959 wreszcie uzyskali stabilizację życiową. Aleksander założył własną firmę instalatorską, którą dla upamiętnienia swojego argentyńskiego miasteczka nazwał „Bella Vista Plumbing”. Dzięki ciężkiej pracy spłacił zaciągnięte pożyczki, zapewnił edukację uniwersytecką dzieciom oraz wspierał materialnie liczną rodzinę w Polsce.

Był człowiekiem o szerokich horyzontach, znał język niemiecki, francuski, angielski i hiszpański. Mimo że był pochłonięty pracą zarobkową, znajdował czas na działalność w niepodległościowych organizacjach Polonii i Kościele katolickim. Uświadamiał też Amerykanom, czym naprawdę jest komunizm. Zmarł 26 marca 1973 roku w San Jose w Kalifornii, pochowany został na tamtejszym katolickim Cmentarzu Świętej Klary.

Przypisy:

1. E. Kwolek, Bomby w celu, Brighton 1984, s. 69
2. O. Cumft, H.K. Kujawa, Księga lotników polskich poległych, zmarłych i zaginionych 1939–1946, Warszawa 1989, s. 73
3. T.J. Krzystek, Personel Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii w latach 1940–1947, Warszawa 2007, s. 10
4. CAW-WBH, Kolekcja Akt Personalnych, Aleksander Chełstowski, AP 1641, k. 22
5. Tamże, k. 12
6. Tamże, k. 13
7. Tamże, k. 18
8. A. Chełstowski, Garść wspomnień z życia żołnierza – włóczęgi, Wrocław 2010, s. 46
9. Tamże, s. 47
10. Tamże, s. 48
11. IPMS, LOT.A.II.45/2, Wniosek płk. obs. Stefana Sznuka z 16 II 1940 r.
12. A. Chełstowski, Garść wspomnień…, s. 51
13. M. Pawlikowski, Siedmiu z Halifaxa „J”, Warszawa 1981, s. 17
14. A. Chełstowski, Garść wspomnień…, s. 88
15. Nieprawdopodobną wręcz historię tego samolotu i jego załogi, ale już bez Chełstowskiego, zob. W. Krajewski, Wellington „Zosia” znad Bremy, „Polska Zbrojna. Historia” nr 3/2025
16. A. Chełstowski, Garść wspomnień…, s. 88
17. IPMS, A.XII.85/174/46
18. List Aleksandra Chełstowskiego do brata Piotra Chełstowskiego, bez miejsca i daty [1958 r.], kopia w posiadaniu bratanka Piotra Chełstowskiego
19. Tamże

Jerzy Kirszak doktor habilitowany, pracownik Zakładu Historii Wojskowości Akademii Wojsk Lądowych im. gen. Tadeusza Kościuszki i Oddziałowego Biura Badań Historycznych IPN we Wrocławiu. Specjalizuje się w biografistyce wojskowej, dziejach Legionów Polskich, Wojska Polskiego, Polskich Sił Zbrojnych na Obczyźnie i Drugiej Wielkiej Emigracji.