Nowoczesny samochód to zaawansowana platforma do zbierania i przetwarzania danych. Aby ważne informacje dotyczące jednostek wojskowych nie trafiły w niepowołane ręce, Sztab Generalny Wojska Polskiego zamierza podjąć odpowiednie kroki. W ciągu kilku dni ma zostać wydany rozkaz związany z zakazem wjazdu chińskich aut na teren armii.

Dokument opracowywany przez Sztab Generalny ma wprowadzić ograniczenia wjazdu i parkowania samochodów wyprodukowanych w Chinach na teren polskich jednostek wojskowych oraz w ich pobliżu. Rozkaz szefa sztabu ma także zakazywać nawiązywania połączeń telefonów służbowych, nośników danych oraz innych urządzeń elektronicznych z systemami zainstalowanymi w tych pojazdach. Płk Marek Pietrzak, rzecznik SGWP, nie podaje precyzyjnej daty wprowadzenia nowych zasad. W rozmowie z „Polską Zbrojną” potwierdził jednak, że rozkaz ma się ukazać w ciągu kilku dni.

Podobne rozwiązania już obowiązują w innych krajach. W Izraelu chińskie samochody zostały wykluczone z użytkowania w administracji i strukturach związanych z bezpieczeństwem państwa, a ich obecność w pobliżu obiektów wrażliwych została uznana za niepożądaną ze względów kontrwywiadowczych. W Wielkiej Brytanii resort obrony sformułował zalecenia ograniczające wjazd pojazdów wyposażonych w rozbudowane systemy sensorów i łączności w rejon baz i instalacji wojskowych, traktując je podobnie jak inne urządzenia zdolne do zbierania danych. Z kolei w Stanach Zjednoczonych problem chińskich samochodów został wpisany w szerszą politykę bezpieczeństwa technologicznego, obejmującą bariery importowe oraz ograniczenia dotyczące instalowanego oprogramowania i komponentów. W każdym z tych przypadków wspólnym mianownikiem jest nie marka pojazdu, a kwestia kontroli nad danymi i środowiskiem prawnym, w którym one funkcjonują.

Samochód, który widzi, słyszy i pamięta

Współczesne auta – zwłaszcza modele elektryczne i półautonomiczne – nie są już zamkniętymi systemami mechanicznymi. Funkcjonują jako ciągle aktywne węzły sieciowe, zdolne do obserwacji otoczenia, zapisywania zdarzeń i komunikowania się z infrastrukturą zewnętrzną. Standardem stają się dziś zestawy kamer obejmujących 360 stopni wokół pojazdu, czujniki radarowe i ultradźwiękowe, systemy precyzyjnego pozycjonowania oraz rozbudowane moduły łączności komórkowej. Ich celem ma być poprawa bezpieczeństwa jazdy, wsparcie systemów asystujących i rozwój funkcji autonomicznych. Z perspektywy wojskowej oznacza to jednak, że samochód poruszający się w pobliżu jednostki skanuje i cyfrowo odwzorowuje obszar, przez który przejeżdża.

Szczególne znaczenie ma to, że znaczna część tych danych przetwarzana jest w sposób zautomatyzowany, często bez aktywnego udziału kierowcy. Informacje o obrazie otoczenia, topografii terenu, rozmieszczeniu obiektów, a nawet o rutynowych schematach ruchu mogą być zapisywane lokalnie, czyli np. na komputerze samochodu lub przesyłane do zewnętrznych systemów analitycznych. W praktyce oznacza to, że użytkownik pojazdu nie ma pełnej kontroli nad tym, jakie dane są zbierane i gdzie trafiają.

Dla wojska kluczowa jest również kwestia zdalnych aktualizacji oprogramowania. Mechanizm OTA (over-the-air) pozwala producentowi nie tylko poprawiać błędy czy dodawać nowe funkcje, lecz także modyfikować sposób działania sensorów i algorytmów. Z punktu widzenia bezpieczeństwa oznacza to, że potencjalne ryzyko nie jest stałe – może się zmieniać wraz z kolejną aktualizacją, na którą użytkownik często wyraża zgodę automatycznie. Te właściwości nowoczesnych aut stawiają je na równi z dronem lub innym mobilnym systemem obserwacyjnym. Różnica polega na skali i powszechności – pojazdy cywilne poruszają się swobodnie, regularnie i bez wzbudzania podejrzeń, także w bezpośrednim sąsiedztwie infrastruktury o znaczeniu militarnym.

LiDAR wie więcej niż potrzeba

Jednym z kluczowych elementów, który generuje zagrożenia, jest technologia LiDAR (Light Detection and Ranging). W uproszczeniu jest to system aktywnego skanowania przestrzeni za pomocą impulsów laserowych. Emitowane światło odbija się od obiektów znajdujących się wokół pojazdu, a czujnik mierzy czas jego powrotu. Na tej podstawie komputer pokładowy buduje precyzyjny, trójwymiarowy obraz przestrzeni, znacznie dokładniejszy niż ten uzyskiwany wyłącznie z kamer czy radarów.

Dla producentów samochodów LiDAR jest jednym z fundamentów rozwoju jazdy autonomicznej. Pozwala nie tylko rozpoznać przeszkody, lecz także określić ich kształt, odległość i położenie w przestrzeni z dokładnością sięgającą centymetrów. W odróżnieniu od kamer system ten działa skutecznie także w nocy i przy ograniczonym oświetleniu, a w sprzyjających warunkach atmosferycznych potrafi „widzieć” znacznie więcej niż ludzkie oko.

Patrząc z perspektywy wojska, właśnie ta precyzja może być źródłem zagrożenia. LiDAR nie tworzy zwykłych obrazów lecz cyfrowe modele przestrzeni, które mogą zawierać szczegółowe informacje o ukształtowaniu terenu, rozmieszczeniu budynków, elementach infrastruktury, ogrodzeniach, punktach wjazdu czy drogach dojazdowych. Samochód wyposażony w taki system, regularnie poruszający się w pobliżu jednostki wojskowej, w sposób niejawny zbiera dane porównywalne z tymi, które jeszcze niedawno pozyskiwano za pomocą specjalistycznych platform rozpoznawczych.

Istotne jest również to, że dane z LiDAR-u nie muszą być wykorzystywane wyłącznie lokalnie. W nowoczesnych pojazdach są one często łączone z informacjami z innych sensorów, następnie analizowane przez algorytmy uczenia maszynowego (program komputerowy, który samodzielnie się uczy). Proces ten służy doskonaleniu systemów autonomicznych, ale jednocześnie oznacza, że mapy i modele przestrzenne mogą być archiwizowane, porównywane i przesyłane poza pojazd. Użytkownik nie zawsze ma świadomość skali i szczegółowości tych informacji.

W kontekście obiektów wojskowych problemem nie jest pojedynczy przejazd, lecz efekt kumulacji. Wielokrotne skanowanie tego samego obszaru pozwala bowiem na tworzenie coraz dokładniejszych modeli, uwzględniających zmiany w czasie, rytm funkcjonowania infrastruktury czy schematy ruchu. Z punktu widzenia planowania wojskowego są to dane o potencjalnie wysokiej wartości, nawet jeśli na pierwszy rzut oka wydają się neutralne.

Nie chodzi przy tym o założenie, że każdy pojazd z LiDAR-em jest narzędziem szpiegowskim. Problem polega raczej na tym, że technologia zaprojektowana do celów cywilnych może zostać wtórnie wykorzystana w sposób trudny do wykrycia, a jej funkcjonowanie jest w dużej mierze niewidoczne dla użytkownika i administratora obiektu. W warunkach pokoju ryzyko to może wydawać się abstrakcyjne, jednak w sytuacji kryzysowej lub konfliktowej zyskuje zupełnie inny wymiar.

Technologia, prawo i polityka w jednym pakiecie

Fakt, że na cenzurowane trafią auta z Chin, nie jest przypadkowy. Kluczowe znaczenie ma tu połączenie zaawansowanych rozwiązań cyfrowych z odmiennym systemem prawnym, w którym funkcjonują tamtejsi producenci. To właśnie ta kombinacja sprawia, że ryzyko oceniane jest inaczej niż w przypadku firm działających w państwach Unii Europejskiej czy Ameryki Północnej.

Chińskie przedsiębiorstwa technologiczne – niezależnie od branży – objęte są przepisami zobowiązującymi je do współpracy z organami państwa w sprawach związanych z bezpieczeństwem. Oznacza to, że dane gromadzone przez systemy komercyjne mogą, przynajmniej teoretycznie, zostać udostępnione administracji centralnej. Z perspektywy państw NATO problemem nie jest sam fakt istnienia takich regulacji, lecz brak przejrzystości co do zakresu i trybu ich stosowania, a także brak realnych mechanizmów kontroli po stronie użytkownika końcowego.

W przypadku nowoczesnych samochodów sytuacja komplikuje się dodatkowo. Pojazdy te nie tylko zbierają ogromne ilości danych, lecz również funkcjonują w modelu ciągłego połączenia z infrastrukturą producenta. Dane telemetryczne, informacje z kamer, radarów czy systemów LiDAR mogą trafiać do zagranicznych centrów przetwarzania, gdzie są analizowane i archiwizowane. Dla wojska oznacza to, że część informacji dotyczących przestrzeni wokół obiektów wojskowych może opuszczać kraj, nawet jeśli dzieje się to w sposób pośredni i zautomatyzowany.

Ten właśnie aspekt sprawia, że problem chińskich samochodów jest postrzegany jako systemowy, a nie incydentalny. Nie chodzi o podejrzenie wobec konkretnego użytkownika czy modelu auta, lecz o ocenę całego łańcucha: od sensora w pojeździe, przez oprogramowanie, po środowisko prawne, w którym funkcjonuje producent. W takim ujęciu ryzyko nie musi oznaczać świadomego działania wywiadowczego – wystarczy, że w razie kryzysu dostęp do danych stanie się elementem nacisku lub przewagi informacyjnej.

Według danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, w grudniu 2025 roku w Polsce zarejestrowano 9821 nowych chińskich samochodów – o 427 proc. więcej niż rok wcześniej. W grudniu chińskie marki stanowiły już 14,5 proc. wszystkich nowo rejestrowanych aut osobowych, a w całym 2025 roku sprzedano ich ponad 49 tysięcy.