Na pokładzie nurkowie i pojazdy podwodne. Napęd niezależny od powietrza, kadłub zbudowany w technologii GHOST – okręty A26 Blekinge mają wprowadzić szwedzkie siły podwodne w zupełnie nową epokę. Podczas zwiedzania stoczni Saab Kockums w Karlskronie mieliśmy okazję zobaczyć, jak one powstają.

U szczytu wysokiego muru kolczasty drut. Poniżej tabliczka z informacją o bezwzględnym zakazie używania dronów. Aby wejść do wnętrza kompleksu, musimy nie tylko uzyskać przepustki, lecz także zdeponować telefony komórkowe. Niebawem zostaną nam zwrócone, tyle że szczelnie zafoliowane. Żadnych zdjęć, żadnych nagrań dźwięku. Odtąd przez najbliższych kilka godzin na każdym kroku będą towarzyszyli nam uzbrojeni ochroniarze. Stocznia Saab Kockums w Karlskronie zazdrośnie strzeże swoich sekretów. Nic dziwnego, w końcu dla szwedzkiego przemysłu obronnego to jeden z kluczowych zakładów.

Dziewięciu znad Bałtyku

Położona nad Bałtykiem Karlskrona ma niespełna 70 tys. mieszkańców. Stocznia od wieków pozostaje dla nich jedną z głównych żywicielek. Pierwsze okręty zostały tu zbudowane jeszcze w XVII stuleciu, kiedy Szwecja toczyła zażarte boje z Danią. Stawką był nie tylko prymat w Skandynawii, lecz także kontrola nad szczególnie ważnymi dla tej części Europy szlakami żeglugowymi. Od tego czasu wiele się na świecie zmieniło. Sama stocznia przechodziła z rąk do rąk, ale nie straciła na znaczeniu. To właśnie tam powstają nowoczesne okręty podwodne, które stanowią jeden z filarów szwedzkiej marynarki wojennej. – Choć Szwecja dość długo nie była członkiem NATO, zawsze wiedzieliśmy, kto jest naszym potencjalnym przeciwnikiem. Mieliśmy świadomość, że nigdy nie prześcigniemy Rosji, jeśli chodzi o liczbę żołnierzy, czołgów czy okrętów. Musimy zatem mieć dużo lepszy niż ona sprzęt – przyznaje Lars Brännström, wiceprezes koncernu Saab Kockums – właściciela zakładu w Karlskronie.

Począwszy od 1914 roku, Szwedzi średnio co dekadę opracowują nowy typ okrętu podwodnego. Do tej pory wypuścili w świat około 80 różnego typu jednostek. Większość z nich zasiliła Svenska Marinen, ale były też zagraniczne zamówienia. Zaprojektowane w Szwecji okręty trafiły do Singapuru i Australii. – Pracując nad nową konstrukcją, zawsze opieramy się na naszych wcześniejszych dokonaniach, aby zachować ciągłość – przyznaje Per-Ola Hedin, główny inżynier najnowszego projektu A26, zarazem były podwodniak. Dzięki temu załogi nie mają problemów z przesiadką na nowsze modele jednostek. – Trzeba jednak pamiętać, że okręt podwodny zawsze jest konstrukcją szytą na miarę. Dostosowaną do wymagań klienta, a także akwenu, na którym ma realizować zadania – zaznacza Hedin. Przykładowo Bałtyk jest pod tym względem dość specyficzny.

– Mamy tutaj do czynienia z bardzo złożonym środowiskiem operacyjnym – przyznaje kmdr Peter Östbring, zastępca dowódcy 1 Flotylli Okrętów Podwodnych. Z jednej strony Bałtyk to morze płytkie. Średnia głębokość nie przekracza tutaj 60 m. Z drugiej zmienne zasolenie sprawia, że dźwięk pod powierzchnią rozchodzi się nierównomiernie. Dlatego właśnie okręt podwodny stosunkowo trudno namierzyć. Do tego bałtyckie wody są naszpikowane infrastrukturą krytyczną, najeżone minami i niewybuchami z czasów ostatnich wojen (łącznie może być ich nawet 60 tys.). Wreszcie – bardzo zatłoczone. – Bałtyk skupia około 15% światowego ruchu statków – przyznaje kmdr Östbring. Wszystko to sprawia, że zainteresowanie tym stosunkowo niewielkim przecież akwenem w znaczącym stopniu wykracza poza dziewięć państw, które leżą nad jego brzegami. Tym bardziej że pod względem geopolitycznym od dekad pozostaje on jednym z najbardziej gorących regionów świata. W czasach zimnej wojny na Bałtyku krzyżowały się interesy Układu Warszawskiego i NATO, teraz NATO i Rosji.

Sekcja po sekcji

Szwedzi przez lata starali się jego specyfikę uwzględniać. Kolejne okręty były projektowane tak, by kłaść się na morskim dnie. – Na płytkim Bałtyku to możliwe. Natomiast na takich akwenach, jak Morze Północne czy Atlantyk, już nie – podkreśla Hedin. Kadłuby jednostek cechuje elastyczność i odporność na wybuchy min. Potwierdzić to mają specjalne testy z udziałem załogi, kiedy to w pobliżu okrętu są detonowane ładunki wybuchowe. Szwedzi długo pracowali też nad napędem, który umożliwiłby jednostkom długotrwałe pozostawanie w zanurzeniu.

Okręty służące obecnie w Svenska Marinen mają wiele tych cech. – Obecnie w dywizjonie mamy jednostkę A17 HswMS „Södermanland” i trzy nowsze okręty A19 typu Gotland – wyjaśnia kmdr Östbring. W kolejnych latach o sile flotylli mają stanowić jednak nowoczesne okręty typu A26 Blekinge, nazwane tak od regionu, w którym jest położona Karlskrona. Saab podpisał kontrakt na budowę dwóch jednostek w 2015 roku. Prace trwają, a my wraz z grupą dziennikarzy zostaliśmy zaproszeni do stoczni, by przyjrzeć się im z bliska.

Po dopełnieniu formalności i krótkim wprowadzeniu idziemy do szatni. Zakładamy kaski, kamizelki i specjalne ochronne obuwie, po czym ruszamy do hal. Pierwszy przystanek mamy jeszcze na nabrzeżu, gdzie spoczywają oznaczone i opisane stalowe płyty. Posłużą one do budowy elementów sztywnego kadłuba. Wewnątrz pierwszej z hal są one odpowiednio cięte i modelowane. W kolejnych mamy okazję oglądać poszczególne moduły A26, które w pewnym momencie zostaną złożone w spójną całość. Wspinamy się więc po rusztowaniach oplatających S500, czyli sekcję dziobową. Chwilę później zaglądamy do jej wnętrza. Przed nami cztery lśniące nowością wyrzutnie torped kalibru 533 mm. Między nimi sporych rozmiarów tuba z włazem, przez który będą mogli opuszczać pokład nurkowie oraz bezzałogowe pojazdy podwodne. W ten sposób okręt stanie się poręczną platformą dla misji związanych chociażby z ochroną infrastruktury krytycznej. Załoga zyska też możliwość stawiania min. Powyżej wyrzutni znajduje się przestrzeń, z której będzie kontrolowana praca okrętowych sensorów.

Sama jednostka jest budowana w technologii nazywanej GHOST (z ang. Genuine Holistic Stealth). Dzięki dodatkowemu wygłuszeniu wnętrza, a także pokryciu kadłuba powłoką dźwiękochłonną i specjalną farbą A26 stanie się trudny do namierzenia przez stacje hydroakustyczne okrętów ZOP.

Tymczasem idziemy dalej. Za kolejnymi rusztowaniami kryje się moduł układu napędowego. Tutaj konstruktorzy sięgnęli po rozwiązanie hybrydowe. A26 skorzystają z konwencjonalnego napędu dieslowsko-elektrycznego. Zostaną jednak wyposażone także w AIP, czyli opracowany przez Szwedów nowoczesny system z silnikami Stirlinga, które do funkcjonowania nie potrzebują dostępu do powietrza atmosferycznego. Dzięki temu okręty będą mogły dłużej operować bez konieczności wychodzenia na powierzchnię. Lista nowatorskich rozwiązań jest oczywiście dłuższa. Nowe jednostki nie będą, na przykład, miały klasycznych peryskopów, lecz głowicę optoelektroniczną, która pozwoli na szerszy i szybszy ogląd sytuacji wokół okrętu. Dowódca będzie śledził obraz na monitorze. I tu pojawia się polski wątek – konsole operatorskie do monitorowania i sterowania częścią okrętowych systemów A26 dostarczy bydgoski Famor. Inna polska firma – Base Group odpowiada za dostawy elementów układu napędowego.

Jak podkreśla Hedin, systemy wykorzystywane na A26 są równie złożone jak te spotykane na stacjach kosmicznych. – Tyle że stacje kosmiczne nie funkcjonują w środowisku tak pełnym różnorakich zagrożeń – przyznaje.

„Orka” coraz bliżej

Okręty A26 otrzymają następujące nazwy: HswMS „Blekinge” i HswMS „Skåne”. W myśl pierwotnych założeń do służby miały wejść w latach 2022–2024, potem jednak termin ten został przesunięty na lata 2027–2028. W ostatnich dniach szwedzkie media doniosły o kolejnym opóźnieniu. Według nich bandera na jednostkach zostanie podniesiona nie wcześniej niż w 2030 roku. Tymczasem przedstawiciele Saab Kockums utrzymują, że są w stanie wywiązać się z obecnej umowy i terminowo przekazać okręty FMV, czyli Szwedzkiej Administracji Materiałów Obronnych. Potem piłka będzie już po stronie FMV.

Szwedzi są również zainteresowani eksportem swojej technologii. A26 został zaoferowany Polsce w ramach programu „Orka”. Modułowa konstrukcja okrętów umożliwia doposażenie ich w wyrzutnie rakiet, czego oczekuje polski resort obrony. Swoje propozycje złożyły też koncerny z Naval Group z Francji (okręty Scorpene), ThyssenKrupp Marine Systems z Niemiec (212CD), Navantia z Hiszpanii (S-80), HD Hyundai Heavy Industries z Korei Południowej (jednostki KSS-III Batch-I bądź HDS-2300), jak również także Fincantieri z Włoch (U212NFS). W listopadzie ubiegłego roku wicepremier i minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz zapowiedział, że dostawca okrętów podwodnych dla polskiej marynarki powinien zostać wyłoniony w 2025 roku.