Jan Nagórski – albo inaczej Iwan Josifowicz Nagorskij, bo pod takim nazwiskiem przez pierwsze 30 lat życia figurował w oficjalnych dokumentach najpierw carskiej Rosji, potem Kraju Rad – to postać nietuzinkowa pod każdym względem. W Związku Sowieckim uznany za zmarłego, w Polsce zapomniany przez dekady, wiódł skromne życie w warszawskim mieszkaniu. Tymczasem historia jego życia to gotowy scenariusz na film historyczno-przygodowy.

Alfons Jan Nagórski przyszedł na świat we Włocławku, w zaborze rosyjskim. Naukę musiał przerwać po szóstej klasie gimnazjum, bo rodzice nie byli w stanie łożyć na edukację syna. Szesnastolatek został wtedy pomocnikiem urzędnika w powiatowym sądzie, a równocześnie starał się o zezwolenie na nauczanie w szkole. Jesienią 1905 roku rozpoczął pracę jako nauczyciel i kierownik małej szkoły w Krośniewicach, niedaleko Włocławka. Kariera pedagoga nie była jednak dla niego szczytem marzeń, zwłaszcza że wiązała się z nieustanną inwigilacją urzędników oświatowych. Chciał podjąć studia na Politechnice Warszawskiej. Niestety, skromna nauczycielska pensja nie dawała na to żadnych szans. Dlatego wstąpił na ochotnika do carskiej armii i złożył podanie o przyjęcie do Szkoły Junkrów Piechoty w Odessie. Ukończył ją w 1909 roku i jako podporucznik trafił do 23 Wschodnio-Syberyjskiego Pułku Strzelców w Chabarowsku. Tam, na dalekich wschodnich rubieżach imperium, Nagórski przez dwa lata pełnił monotonną służbę garnizonową. Latem 1911 roku udało mu się jednak zdać trudne egzaminy do Morskiej Szkoły Inżynieryjnej w Kronsztadzie. Ostatnie dni wakacji przed rozpoczęciem roku akademickiego spędzał w pobliskim Petersburgu i trafił tam do niedawno powstałego aeroklubu.

Człowiek z aeroklubu

Lotnictwo tak go zafascynowało, że rozpoczął naukę w nowo otwartej wojskowej Szkole Lotniczej w Gatczynie. W 1913 roku miał już w kieszeni nie tylko dyplom wojskowego inżyniera morskiego, lecz także świadectwo dające mu elitarny wówczas tytuł lotnika wojennego. Został jednym z pierwszych pilotów carskiej marynarki wojennej i rozpoczął służbę w Głównym Zarządzie Hydrograficznym w Ministerstwie Marynarki. Na początku 1914 roku resort ten otrzymał od rządu zadanie zorganizowania operacji polegającej na odnalezieniu śladów trzech zaginionych rosyjskich ekspedycji arktycznych, podjętych niezależnie od siebie w 1912 roku: wyprawy Georgija Siedowa na biegun północny, morskiej eskapady

Gieorgija Brusiłowa drogą północną na Pacyfik oraz podróży Władimira Rusanowa na Spitsbergen. Po raz pierwszy w historii w operacji poszukiwawczej w Arktyce miały brać udział samoloty, więc Jan Nagórski otrzymał propozycję udziału w tym przedsięwzięciu. Jego zadaniem miało być przygotowanie wyprawy od strony technicznej oraz wybranie właściwej maszyny. Zdecydował się na francuski dwuosobowy wodnosamolot Maurice Farman MF-11, przystosowany do lądowań na śniegu i lodzie. Nagórski osobiście doglądał w czerwcu 1914 roku produkcji i montażu zamówionych we Francji samolotów. W Paryżu spotkał się również ze słynnym norweskim podróżnikiem polarnym Roaldem Amundsenem, który podzielił się z nim swoją wiedzą na temat działania w rejonach arktycznych. Na początku sierpnia 1914 roku uczestnicy wyprawy – rozdzieleni na trzy zespoły poszukiwawcze – wyruszyli na północ. Ekspedycji nie odwołano, choć europejskie potęgi w tym czasie znajdowały się już formalnie w stanie wojny. Ekipa Nagórskiego dotarła 16 sierpnia do archipelagu Nowej Ziemi, gdzie założono obóz. Jan wraz z przydzielonym mu mechanikiem Eugeniuszem Kuzniecowem w dwa dni zmontowali hydroplan, pracując na otwartej przestrzeni, we mgle i deszczu, przy ujemnych temperaturach. Maszyna działała bez zarzutu, więc 21 sierpnia wystartowali – okazało się, że to był pierwszy lot nad Arktyką, wzdłuż północno-zachodniego wybrzeża Nowej Ziemi. Do 13 września 1914 roku Nagórski i jego mechanik wykonali w sumie pięć lotów poszukiwawczych. Spędzili w powietrzu łącznie ponad 11 godzin, przelatując niemal 1,5 tys. km nad lądem i Morzem Barentsa w trudnych warunkach atmosferycznych. Podczas jednej z wypraw Jan osiągnął pozycję około 1100 km na północ od koła polarnego. Tylko jemu udało się wystartować. Pilot z drugiej ekipy rozbił swoją maszynę już podczas pierwszego startu, a trzeci nawet nie zmontował samolotu. Cała operacja poszukiwawcza zakończyła się fiaskiem – ani Nagórskiemu, ani działającym na morzu załogom statków nie udało się odnaleźć rosyjskich podróżników. Na jednej z wysp odkryto jedynie fragmenty dziennika ekspedycji Siedowa. 23 września 1914 roku operację ratowniczą uznano za zakończoną.

Podwójna pętla

Po powrocie z Arktyki Nagórski w listopadzie 1914 roku rozpoczął służbę w eskadrze lotnictwa morskiego Floty Bałtyckiej w Tallinie. Wykonywał tam misje zwiadowcze, bombowe i zwalczania niemieckich samolotów oraz sterowców. Podkoniec 1915 roku został na krótko dowódcą i instruktorem szkolnej eskadry wodnosamolotów na okręcie „Orlica”. Wiosną 1916 roku objął stanowisko dowódcy eskadry bojowej lotnictwa, stacjonującej na bałtyckiej Wyspie Sarema. Pilotował tam wodnosamolot konstrukcji rosyjskiej najnowszego typu Grigorowicz M-9, na którym stoczył wiele walk powietrznych. Podczas jednej z takich potyczek przeprowadził zaskakujący manewr – gwałtownie ściągając drążek sterowniczy, wykonał pętlę, dzięki czemu znalazł się nad ścigającymi go Niemcami, co umożliwiło jego mechanikowi-strzelcowi pokładowemu celne ostrzelanie wrogich maszyn. Była to pierwsza w historii pętla wykonana na hydroplanie, w dodatku obciążonym bombami. Kilka tygodni później już we własnej bazie Nagórski powtórzył ten wyczyn, wykonując podwójną pętlę, co zostało oficjalnie uznane za międzynarodowy rekord.

Cudem uratowany

Walki powietrzne nad północnym Bałtykiem w latach 1915–1917 obfitowały w chwile grozy i epizody iście epickie. Jeden z nich stał się udziałem lejtnanta Jana Nagórskiego i jego strzelca pokładowego. W listopadzie 1916 roku, podczas którejś z licznych walk powietrznych ich hydroplan został trafiony. Uszkodzona maszyna zatonęła, a obaj załoganci czekali w lodowatym Bałtyku na pomoc, coraz bardziej słabnąc z wychłodzenia. Nagórski, ranny w nogę, bardzo cierpiał. Gdy tracili już nadzieję na wyjście cało z opresji, tuż koło nich wynurzył się rosyjski okręt podwodny, żeby odnowić zapasy powietrza na pokładzie. Jak się później okazało, z bazy nie wysłano pomocy, bo obu lotników uznano za poległych i wciągnięto na listę trwałych strat osobowych. Mimo chaosu dwóch rewolucji w Rosji, które wkrótce nastąpiły, w archiwach przetrwały dzienne zestawienia strat personelu Floty Bałtyckiej. Na ich podstawie po 1918 roku Nagórski, mimo że po feralnym zestrzeleniu wrócił do służby, przez kilka kolejnych dekad występował jako poległy na wojnie we wszystkich sowieckich opracowaniach, słownikach biograficznych i encyklopediach. Sytuacji nie zmienił nawet fakt, że po przejęciu władzy w Rosji przez bolszewików pozostawał nadal formalnie w lotnictwie „czerwonej” już Floty Bałtyckiej. Nie służył już jednak w linii, lecz został przeniesiony do sekcji naukowo-szkoleniowej dowództwa lotnictwa morskiego.

Trudny powrót

Nagórski nigdy nie wyjawił, dlaczego po bolszewickim puczu pozostał w szeregach Floty Bałtyckiej. Jedno jest pewne: z pewnością nie był komunistą. Zresztą, natychmiast po odzyskaniu przez Polskę niepodległości wystąpił o zwolnienie ze służby i już wczesną wiosną 1919 roku wrócił do kraju. Kilkakrotnie ponawiał starania o przyjęcie go w szeregi Wojska Polskiego, m.in. Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku, ale jego podania były odrzucane. Trwała wówczas wojna polsko-bolszewicka i najpewniej niemal roczna służba w Armii Czerwonej zaważyła na takiej decyzji władz II Rzeczypospolitej. Wiele wskazuje na to, że Nagórskiego pozbawiono też szans na pracę w cywilnym sektorze lotniczym, nigdy już bowiem nie zasiadł za sterami samolotu. Wyjechał do południowej Polski i zajął się projektowaniem oraz budową obiektów energetycznych i chłodniczych, w czym pomogła mu zdobyta na Politechnice Warszawskiej dodatkowa specjalizacja z zakresu chłodnictwa. Już po II wojnie światowej, w czasie której współpracował z podziemiem, m.in. jako konstruktor ładunków wybuchowych, studiował zagadnienia dotyczące rolnictwa i ekonomiki. W okresie międzywojennym Nagórski utrzymywał jedynie symboliczny kontakt z lotnictwem, współpracując w latach 1928–1939 z Komisją Historyczną Aeroklubu RP. Po II wojnie światowej jego działalność lotnicza została całkowicie zapomniana. Wciąż hobbystycznie pasjonował się jednak Arktyką. W 1955 roku na jednym ze spotkań na ten temat odczyt o historii podboju Arktyki wygłaszał znany podróżnik Czesław Centkiewicz. Wspomniał on o „rosyjskim pilocie Iwanie Josifowiczu Nagorskim, który zginął później w czasie wojny w 1917 roku”. Nagórski odczekał do końca spotkania, podszedł do Centkiewicza i powiedział: „Pan pozwoli, że się przedstawię – jestem Jan Nagórski, ten lotnik zmarły ponoć w 1917 roku. Jak widać, żyję. Jeśli pan nie wierzy, to proszę dotknąć”. Istnieje jeszcze druga wersja tego wydarzenia, mniej poprawna politycznie w czasach PRL-u, w której zbulwersowany Nagórski przerywa wystąpienie Centkiewicza i oświadcza: „Ten lotnik ani nie był Rosjaninem, ani nie jest martwy – to ja nim jestem!”. Wiadomość, że pierwszy pilot arktyczny żyje, a do tego mieszka w Polsce, natychmiast stała się sensacją. Szybko rozgłoszona w prasie, przyczyniła się do wybuchu niespodziewanej i chyba nieco krępującej Nagórskiego popularności. W 1956 roku został zaproszony do Związku Sowieckiego, gdzie oprócz odbycia wielu oficjalnych spotkań odwiedził też dawnych kolegów – żyjących jeszcze towarzyszy walk z czasów I wojny światowej. Zainteresowanie swą osobą wykorzystał do popularyzacji w Polsce lotnictwa i jego historii. Wygłaszał odczyty, uczestniczył w konferencjach i sympozjach, udzielał wywiadów, spotykał się z młodzieżą.

Niedoceniony wyczyn

Jan Nagórski chyba dopiero u schyłku swego życia zdał sobie w pełni sprawę z historycznego znaczenia arktycznej eskapady, której był bohaterem. Jego loty u północno-zachodnich wybrzeży Nowej Ziemi niemal o dekadę wyprzedziły bowiem pojawienie się w Arktyce kolejnego samolotu – dopiero w 1923 roku szwajcarski pilot-podróżnik Walter Mittelholzer, zresztą korzystając z doświadczeń Nagórskiego, zdołał przelecieć samolotem wzdłuż brzegów Spitzbergenu. Wspomniany już Roald Amundsen, który w 1926 roku dokonał pionierskiego przelotu sterowcem nad biegunem północnym, także czerpał wiedzę ze wspomnień polskiego pilota. W 1925 roku kontakt z Nagórskim nawiązał Richard Byrd, który dotarł do jego raportu z lotów nad Arktyką. Uzyskał od Jana wiele szczegółowych danych na temat warunków meteorologicznych i wiele innych informacji mających istotne znaczenie w planowaniu wyprawy polarnej. W 1936 roku nieznanego w Polsce i uznanego za poległego w Rosji lotnika uhonorowano w ZSRS, nadając jego imię („Nagurskaja”), istniejącej do 1997 roku na Ziemi Franciszka Józefa, sowieckiej stacji meteorologicznej. W 2017 roku zyskała ona nowe życie, już jako rosyjska instalacja militarna, a wybudowane obok wojskowe lotnisko polowe ochrzczono mianem „Nagurskoje”, w hołdzie pierwszemu arktycznemu pilotowi, którego do dzisiaj Rosjanie uważają za swojego. Niestety, w Polsce dokonania Jana Nagórskiego wciąż są mało znane, a on sam już chyba znowu jest nieco zapomniany.

Tekst ukazał się w najnowszym numerze „Polski Zbrojnej”.