Pilot zestrzelonego samolotu przeżył, ale znajduje się na terenie przeciwnika. Aby go ocalić, zostaje uruchomiona potężna machina lotniczej operacji. Na początek zespół specjalistów przygotowuje plan odzyskania żołnierza. Dopracować go musi w najmniejszych szczegółach. O misji Personnel Recovery opowiada ppłk Arkadiusz Pietrzak, dowódca 6 Eskadry Lotniczej.  

Kiedy zaproponowałam Panu temat rozmowy o najtrudniejszych misjach na NATO Tiger Meet, bez wahania powiedział Pan, że to Personnel Recovery, czyli misja odzyskiwania personelu.

Zgadza się. Ale zanim opowiem, dlaczego jest tak skomplikowana, muszę wyjaśnić na czym polega trudność lotniczych misji szkoleniowych COMAO, czyli połączonych misji powietrznych. Podczas NATO Tiger Meet wykonujemy je codziennie, a biorą w nich udział wszystkie statki powietrzne, które właśnie szkolą się w Krzesinach, czyli około 80 maszyn. Te myśliwce, bombowce, śmigłowce trzeba poukładać w przestrzeni powietrznej tak, żeby misja się powiodła i była bezpieczna. To zadanie mission commandera. To on musi zaplanować uderzenia samolotów na cele, zdecydować, jak długo utrzymać przewagę w powietrzu, kto kogo ma osłaniać podczas operacji i kiedy ma nastąpić zamiana samolotów, którym kończy się paliwo, itd.

Jak to poukładać, żeby działało, jak w dobrze naoliwionej maszynie?

Po pierwsze, nie można wypuścić wszystkich statków powietrznych razem. Stosuje się więc trzy rodzaje separacji. Pierwsza to separacja czasowa, czyli samoloty startują w odstępie kilku czy kilkunastu minut. Druga to separacja geograficzna – samoloty lecą w różnych kierunkach, ustala się im granice, których nie mogą przekroczyć. Mogą wówczas wystartować w tym samym przedziale czasu. Trzeci sposób to separacja wysokościowa – samoloty lecą w jednym czasie, w jednym kierunku, ale na różnych wysokościach. Gdy są już w powietrzu poza tym, co już ustalone wcześniej, czyli np. kwestia osłony czy zmiany maszyny, i gdy każda załoga zna swoje zadania, mogą pojawić się kolejne trudności: a co, jeśli któryś z nich zostanie zestrzelony? A co jeśli do zniszczenia jest nie jeden, tylko kilka celów…

… a co, jeśli pojawia się wiadomość o katapultowanym pilocie?

No właśnie. Na to wszystko nakłada się scenariusz misji i zadanie do wykonania. Personnel Recovery, czyli misja ewakuowania rozbitka z terenu przeciwnika, to jest zadanie łączące wszystkie misje w jedną operację. Mamy tu i ewakuację, i niszczenie celów naziemnych, i walkę w powietrzu, i wielostopniową osłonę statków powietrznych.

Od czego to wszystko się zaczyna?

Od informacji, że na terenie przeciwnika znajduje się nasz pilot, który katapultował się ze zniszczonego przez wroga samolotu. Otrzymujemy taką wiadomość od załogi drugiego samolotu, bo operacji lotniczych nigdy nie wykonuje jeden statek powietrzny. Ważne jest to, że pilot przeszedł kurs SERE na poziomie C. Zna więc wszystkie procedury, które obowiązują podczas ewakuacji. Wiemy, gdzie katapultował się, ale jego spadochron jest niesiony przez wiatr, więc pojawia się pytanie: gdzie wylądował? Oblicza się to na podstawie wysokości, na której pilot się katapultował oraz kierunku i prędkości wiatru. Znamy więc mniej więcej miejsce, gdzie się znajduje. To będzie obszar, w którym pilot będzie poszukiwany. W przypadku misji na NATO Tiger Meet to promień około dwóch, trzech kilometrów. Ale za chwilę pojawiają się kolejne informacje. Każdy pilot ma ze sobą radiostację i zgodnie z procedurami podaje swoje położenie, stan zdrowia i inne dane. Taką zakodowaną wiadomość, którą można porównać do SMS-a, przekazuje załodze samolotu AWACS, a oni podają ją dalej. Tu, na miejscu jest dekodowana.

Tu, czyli gdzie?

W centrum odzyskiwania personelu, które standardowo tworzy się na czas misji bojowych. To właśnie tu powstaje cały plan akcji. W czasie szkolenia w Krzesinach też stworzyliśmy takie centrum. Zbiera się tu wszystkie dane niezbędne do podjęcia rozbitka.

Nasze wojska zbierają informacje o pilocie, ale pewnie przeciwnik też chce. Przechwycenie pilota to dla niego duży sukces...

Dlatego misja jest skomplikowana. Przeciwnik wie, że ma na swoim terenie pilota, który jest dla niego bardzo cenny. Wie też, że po niego przylecimy. Na pewno więc ściągnie w rejon dużo sił przeciwlotniczych, wojska naziemne będą szukać lotnika. Dlatego musimy trochę odwrócić uwagę przeciwnika, pokazać mu, że będziemy kontynuować naszą operację ofensywną, atakować cele. Więc mission commander musi zgrać w jednym czasie trzy elementy operacji: pierwszy to uzyskanie przewagi w powietrzu, po to, by inne samoloty, m.in. śmigłowce lecące po rozbitka, mogły wejść w przestrzeń powietrzną. Drugi to niszczenie celów naziemnych. Trzeci – Personnel Recovery.

Jak to wygląda krok po kroku?

Nad szczegółami pracują piloci, którzy są specjalistami w danym rodzaju misji, a w całość składa mission commander. Najpierw na niebie pojawiają się samoloty, które mogą przenosić pociski powietrze-powietrze, mogą to być F-18, F-16, Eurofighter czy Rafale. One „czyszczą powietrze”, tak by inne samoloty mogły wykonywać swoje zadania. Potem do gry wchodzą statki powietrzne, które mogą atakować systemy przeciwlotnicze przeciwnika. Podczas NATO Tiger Meet to Tornada, jako jedyne tutaj mają pociski AGM-88 HARM, które rażą cele naziemne rakietami naprowadzanymi przez promieniowanie radarów stacji radiolokacyjnych. Tornada muszą mieć osłonę. Tworzą ją F-18, Eurofighetry i F-16. Taką osłonę mogą też pełnić na przykład Rafale i Gripeny.

A w tym wszystkim musi być jeszcze śmigłowiec, który ma podjąć pilota.

Tak, to kluczowy statek powietrzny w tej operacji. Śmigłowce są zdecydowanie wolniejsze niż reszta maszyn, więc startują jako pierwsze. Ale nie mogą wlecieć w głąb terytorium przeciwnika bez osłony. Znowu trzeba zaplanować loty tak, by śmigłowce i statki powietrzne, które będą je osłaniać spotkały się w jakimś punkcie. Na początku ta osłona jest prowadzona z daleka, tak by nie zdradzić przeciwnikowi, gdzie są śmigłowce.

Śmigłowce? To jest ich kilka? Mówił pan, że kluczowa jest maszyna, który leci po pilota.

Tak, ale ona od samego początku osłaniana jest przez inne uzbrojone śmigłowce. Muszą one stanowić pierwszą tarczę i chronić śmigłowiec, który będzie podbierać zestrzelonego pilota. Śmigłowce te ze względu na niski pułap lotu nie są w stanie zbyt wcześnie wykryć systemów przeciwlotniczych. Dlatego zapewniamy im osłonę złożoną z samolotów myśliwskich, która leci wyżej. Przed misją przygotowywana jest specjalna mapa z zaznaczonymi punktami. Kiedy myśliwce zauważą niebezpieczeństwo, nadają komunikat załogom śmigłowców, np.: „leć do punktu 12”.

Osłona kluczowego dla operacji śmigłowca jest więc wielopiętrowa?

Właśnie tak. Może najłatwiej będzie to wyjaśnić podając za przykład moment, w którym załoga śmigłowca zabiera pilota na pokład. Żołnierze opuszczają pokład i schodzą po pilota na ziemię. Osłaniają ich wówczas śmigłowce, w których znajdują się strzelcy pokładowi. Są w stanie panować nad rejonem w odległości około 500 m od centrum toczącej się operacji. Nad śmigłowcami jest kolejna warstwa osłony złożona np. z F-16 czy samolotów Rafale. A nad nimi kolejna. Myśliwce skutecznie odstraszają nadlatujące statki powietrzne przeciwnika. W ten system włączony jest jeszcze samolot AWACS, który przekazuje załogom informacje zbierane w promieniu niemal 600 km.

Jak te wszystkie informacje o niebezpieczeństwie i działaniu przeciwnika są przesyłane między załogami?

To kolejna skomplikowana sprawa. Informacje są przekazywane na różnych częstotliwościach. Gdyby wszystko działo się na jednej, chaos byłby nie do opanowania. I tak: śmigłowce rozmawiają na swojej częstotliwości, a z rozbitkiem kontaktują się na innej. Na kolejnej komunikują się śmigłowce osłony z samolotami osłony. Gdyby cokolwiek się stało i śmigłowce nie mogłyby sobie poradzić, ich załogi muszą skontaktować się z pilotami i poprosić o wsparcie. W tym wszystkim jest jeszcze Link 16, czyli specjalny system wsparcia dowodzenia, w który wyposażone są statki powietrzne. Obrazuje sytuację taktyczną z elementami dowodzenia dzięki danym generowanym przez samoloty systemu AWACS oraz ośrodki dowodzenia i naprowadzania. Zobrazowanie sytuacji taktycznej zwiększa świadomość sytuacyjną pilota. W przypadku braku zobrazowania Link 16 pilot musiałby zbudować taki obraz w swojej wyobraźni, na podstawie korespondencji, którą słyszy. To jest niesamowicie trudne.

Co się dzieje, gdy nasz pilot jest już na pokładzie śmigłowca. Czy potem misja jest prostsza?

Zdecydowanie nie. Właśnie w tym momencie osiąga status najwyższego ryzyka. To nie do końca trafne porównanie, ale można powiedzieć, że rozbitek – pilot jest jak prezydent w Air Force One – najważniejszy. Gdy jest już na pokładzie, śmigłowiec musi jak najszybciej odlecieć. Oczywiście ciągle jest osłaniany, aż do samego końca operacji. Ale śmigłowiec leci powoli, samoloty zdecydowanie szybciej. Stosuje się różne rozwiązania, jednym z nich jest latanie wokół maszyny: kilka mil do przodu, zawracamy, mijamy śmigłowce, sprawdzamy czy wszystko ok, i znów to samo. Pamiętajmy, że osłonie może skończyć się paliwo. W gotowości muszą być więc samoloty, które je podmienią. Wcale nie jest łatwiej.

Ta operacja nie może się odbyć bez problemów. Musi zatem być plan B?

Plan B, C i D... Oczywiście, że tak. Planując operację, a na to mamy podczas szkolenia tylko cztery godziny, przewidujemy, ile czasu akcja zajmie, ale przy takiej dynamice trzeba myśleć o różnych wariantach. Plan zakłada, że wszystkie maszyny są sprawne, że nie ma opóźnień, że każdy startuje punktualnie. A jeśli nie? Mission commander musi mieć gotowe warianty na wypadek, gdyby np. któryś z samolotów nie był sprawny, gdyby nie udało się zniszczyć zestawów przeciwlotniczych, gdyby pojawiły się nowe zagrożenia, których nie znamy.

Ile planów awaryjnych przygotowuje się przed misją?

Zwykle są trzy, cztery. Muszą je znać wszyscy zaangażowani w operację. Oczywiście zmiana planów nie odbywa się na zasadzie przekazywania komunikatów typu: „Czy mógłbyś jednak polecieć gdzie indziej, bo zmienia się plan...”. Są słowa klucze, które oznaczają przejście na inny wariant. Podczas Tiger Meet ustalamy sobie słowa, które mogą być zabawne albo troszkę skomplikowane dla naszych sojuszników, na przykład nazwy piw w Polsce, ulubionych potraw albo imiona dziewczyn: „Ania Ania Ania” może na przykład oznaczać, że „Przechodzimy do planu B!”.

To, co dzieje się w powietrzu podczas misji Personnel Recovery jest bardzo stresujące, ale podejrzewam, że gorąco jest również na ziemi, gdzie obserwuje się całą operację.

Najbardziej stresujące zadanie ma air boss, osoba nadzorująca każdy etap operacji. Przygotowany przez mission commandera plan weryfikowany jest kilkadziesiąt razy, ale czy na pewno wszystko jest ok? Jeśli jakaś część misji nie powiedzie się lub nie zostanie wykonana, podczas debriefingu wyciągniemy wnioski, które pozwolą nam poprawić działania. Od tego jest szkolenie, by uczyć się na błędach, ale nie zapominajmy, że mamy jednak do czynienia z realnymi lotami. Jeśli załogi statków wykonując skomplikowane zadania podczas ćwiczeń czują się bezpiecznie, to również sukces operacji szkoleniowej. To dla nas bardzo ważne.

Ppłk Arkadiusz Pietrzak jest dowódcą tygrysiej 6 Eskadry Lotniczej, a podczas szkolenia NATO Tiger Meet odpowiada za przygotowanie i koordynację operacji lotniczych. Był na misji w Kuwejcie.