Na morzu dochodzi do katastrofy. Prom przewożący setki osób idzie na dno. Część pasażerów znalazła się w tzw. poduszkach powietrznych, czyli  zakamarkach kadłuba, których nie zalała woda. Jak im pomóc? Tej kwestii został poświęcony międzynarodowy program „DiveSMART” z udziałem polskich nurków i naukowców z Akademii Marynarki Wojennej.

13 stycznia 2012 roku. Na Morzu Śródziemnym w pobliżu włoskiej wyspy Giglio potężny prom „Costa Concordia” zahacza o podwodną skałę. Wyrywa ona w kadłubie ogromną dziurę. Wdzierająca się do wnętrza woda sprawia, że statek traci środek ciężkości. Zaczyna się przechylać na prawą burtę, ostatecznie osiada na mieliźnie. Część jednostki znajduje się jednak pod powierzchnią. Mimo że pogoda jest dobra, a prom od brzegu dzieli niespełna sto metrów, w katastrofie giną 32 osoby. Przez długie tygodnie sprawa nie schodzi z czołówek gazet na całym świecie. Media koncentrują się przede wszystkim na postawie kapitana, który podczas rejsu popełnił szkolne błędy, a po wypadku uciekł z pokładu. Ale jest coś jeszcze. – Analiza prowadzonej wówczas akcji ratowniczej pokazała, że istnieje luka w przygotowaniu służb ratowniczych w przypadku tego rodzaju katastrof – mówi kmdr dr hab. inż. Ryszard Kłos z Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni.

Kucharz we wraku

Na ten problem jako pierwsi zareagowali Szwedzi. W 2013 roku rozpoczęli projekt z udziałem służb ratowniczych, specjalistów od nurkowania i naukowców. Nosił on kryptonim „DykSMART” i miał dać odpowiedź na pytanie, w jaki sposób nieść pomoc pasażerom, którzy po wypadku statku zostali uwięzieni pod wodą. To był dopiero początek. Projekt Szwedów stał się bowiem inspiracją dla międzynarodowego przedsięwzięcia sfinansowanego przez Unię Europejską, a nazwanego „DiveSMART – Baltic”. Biorą w nim udział państwa położone nad Bałtykiem, w tym Polska. – Morze Bałtyckie jest zatłoczone. Gospodarka europejska wykorzystuje ten rejon do transportu ludzi i dóbr, przy czym oba szlaki komunikacyjne w dużej mierze się krzyżują – zauważa kmdr Kłos. Pasażerowie podróżują z południa na północ i odwrotnie, towary zaś są transportowane przede wszystkim na linii zachód–wschód. Mimo że ruch na morzu jest stale nadzorowany, kolizji nie można wykluczyć.

Na szczęście na Bałtyku nie dochodziło w ostatnich latach do większych wypadków. Ale już wydarzenia z innych stron świata przyniosły uczestnikom projektu kilka kwestii do przemyślenia. W kwietniu 2014 roku u wybrzeżu Korei Południowej zatonął prom „Sewol”. Mimo że odwrócony do góry dnem statek przez stosunkowo długi czas dryfował po powierzchni, katastrofa pochłonęła ponad 300 ofiar. Znacznie mniejszy rozmiar miał wypadek, który rok wcześniej wydarzył się na Atlantyku w pobliżu Nigerii. Jednak wnioski z niego płynące mogą mieć dla bałtyckiego projektu znaczenie kluczowe. Wówczas to na dno poszedł holownik „Jascon”. Osiadł na głębokości 30 metrów. Podczas inspekcji wraku nurek przypadkowo odkrył, że w wytworzonej we wnętrzu kadłuba powietrznej poduszce jest żywy człowiek. Kucharz Harrison Okene przetrwał pod wodą 62 godziny. I właśnie do tych dwóch przypadków nawiązuje hipotetyczny scenariusz, nad którym pracują eksperci skupieni wokół „DiveSMART”.

W poszukiwaniu poduszki

Wśród polskich instytucji liderem projektu jest Akademia Marynarki Wojennej, jego kierownikiem zaś kmdr Kłos. Biorą w nim udział również specjaliści z Ośrodka Szkolenia Nurków i Płetwonurków Wojska Polskiego (OSNiP) czy Dywizjonu Okrętów Wsparcia. Kilka dni temu wrócili z ćwiczeń prowadzonych w miejscowości Svanesund. – W sumie do Szwecji pojechało 18 marynarzy oraz trzech policjantów – mówi kmdr por. Robert Szymaniuk, komendant OSNiP – Spędziliśmy tam dwa tygodnie – dodaje. Podczas szkolenia nurkowie schodzili pod wodę, by przeszukiwać stanowiska imitujące wrak statku. Docierali do powietrznych poduszek, cięli stalowe płyty, używając do tego różnego rodzaju urządzeń – elektrycznych, tlenowych, a także takich, które wykorzystują strumień wody pod wysokim ciśnieniem. – W marynarce wojennej mamy nurków przygotowanych do niesienia pomocy załogom zatopionych okrętów podwodnych. To jedno z najtrudniejszych zadań, jakie przed nami stoi. Tymczasem w przypadku statków pasażerskich poziom komplikacji jest jeszcze wyższy – przyznaje kmdr por. Szymaniuk. Dlaczego? – Marynarze z okrętów podwodnych przechodzą specjalistyczne szkolenia. Wiedzą, jak się zachować, kiedy ich jednostka osiądzie na dnie. Do dyspozycji mają też indywidualne środki ratunkowe, na przykład specjalne ucieczkowe skafandry – wylicza kmdr por. Szymaniuk. W przypadku cywilnych jednostek nie ma o tym mowy. – Nurkowie muszą do takiego wraku wejść, umiejętnie się po nim poruszać, a przecież do przeszukania mają ogromne powierzchnie. Muszą się też liczyć z silnym stresem, by nie rzec: paniką, wśród pasażerów, którzy ocaleli – podkreśla komendant OSNiP.

A przecież zejście pod wodę, eksploracja wraku i dotarcie do rozbitków to tylko jeden z elementów akcji ratunkowej. – Aby przeprowadzić skuteczne działania, trzeba wiedzieć, jakich specjalistów w danej chwili powinniśmy ściągnąć, jakim sprzętem dysponują, jak szybko mogą dotrzeć w miejsce katastrofy. Do tego dochodzi wiedza medyczna: jak długo pasażerowie mogą przetrwać w poduszkach powietrznych?, jak zachowuje się w takich warunkach ich organizm?, czy na przykład po 72 godzinach będziemy mogli bezpiecznie wydobyć ich na powierzchnię? Jest jeszcze jedna kwestia. Taką akcję ktoś musi skoordynować, bo przecież należy założyć, że będzie się ona odbywała przy użyciu sił z różnych państw – wylicza kmdr por. Szymaniuk. – Plan SAR, czyli ratownictwa morskiego, przewiduje, że do zdarzenia, o którym mówimy, może dojść, ale nie daje gotowych rozwiązań – przyznaje. A tutaj trzeba stworzyć cały, sprawnie działający system.

Wprawdzie „DiveSMART – Baltic” skupia się na niesieniu pomocy cywilom, ale wojsko też może wyciągnąć z niego korzyści dla siebie. – Według mnie, niektóre rozwiązania projektu będzie można wykorzystać również podczas akcji ratowania załóg okrętów podwodnych – przekonuje kmdr por. Szymaniuk.