Po blisko pół wieku służby ostatni śmigłowiec Mi-14 PŁ/R został wycofany z polskiego lotnictwa morskiego. Maszyny te przez dekady były jednym z filarów systemu ratownictwa SAR na Bałtyku. Wycofanie Mi-14 ze służby kończy ważny rozdział historii Marynarki Wojennej RP i ponawia pytanie o to, czym zastąpić utracone zdolności w obliczu rosnących potrzeb.

Lotnisko 44 Bazy Lotnictwa Morskiego (Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej) w Darłowie. Do śmigłowca Mi-14PŁ/R o numerze burtowym 1009 wsiadają: pilot, pilot-nawigator, technik pokładowy, ratownik oraz dyrektor Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa (SAR) Sebastian Kluska. Po chwili maszyna wzbija się w powietrze, by odbyć swój ostatni lot, wieńczący ponad cztery dekady służby śmigłowców z rodziny Mi-14 w polskim lotnictwie morskim.

W taki sposób 9 maja żołnierze 44 BLotM pożegnali śmigłowiec, z którym były związane setki misji, wspomnienia i ludzie tworzący jego historię.

Więcej niż symbol

Nie był to jednak symboliczny przelot pożegnalny. Załoga realizowała normalne szkolenie ratownicze, podtrzymując gotowość operacyjną do ostatniego dnia służby maszyny. – Lot z Darłowa odbywał się w formie treningowej. Wspólnie z Centrum Operacji Morskich opracowaliśmy plan zakładający podjęcie osoby poszkodowanej z pokładu statku ratowniczego Typhoon. To nie było tylko pożegnanie śmigłowca, ale normalny trening ratowniczy – mówi Sebastian Kluska. Dopiero po powrocie był czas na chwilę refleksji. Załoga zrobiła wspólne zdjęcie, a na kadłubie śmigłowca złożyła podpisy upamiętniające ostatni lot. – Każdy powiedział coś od siebie, podziękowaliśmy sobie za bezpieczne loty. Było sentymentalnie – wspomina st. chor. sztab. Tomasz Witkowski, ratownik, który na Mi-14 latał przez ponad 20 lat.

– Było słychać, że ci ludzie włożyli duszę i serce w funkcjonowanie, w żywotność tej maszyny – mówi Kluska i dodaje, że śmigłowce Mi-14 były częścią historii nie tylko 44 BLotM, lecz także całego systemu ratownictwa morskiego. – Poczynając m.in. od 1993 roku i katastrofy promu „Jan Heweliusz”, kiedy maszyny tego typu były częściowo zaangażowane w działania poszukiwawcze i ratownicze, Mi-14 przez kolejne dekady pozostawały ważnym elementem tego systemu, pełniąc dyżury i będąc gotowe do działania aż do ostatnich dni służby – zaznacza szef SAR.

Mi-14 miały za sobą dziesięciolecia pracy i wykorzystany resurs, dlatego wycofanie ich ze służby było nieuniknione. Dla żołnierzy z 44 Bazy Lotnictwa Morskiego ta chwila oznaczała jednak coś więcej niż wycofanie kolejnej maszyny. – Czego będzie mi najbardziej brakowało? Ludzi z tego śmigłowca. Naprawdę latali na nim wspaniali ludzie. Sprzęt jest ważny, ale załoga zawsze była na pierwszym miejscu – mówi ratownik z 44 BLotM.

Śmigłowiec 1009 być może trafi do Muzeum Marynarki Wojennej. Jeśli tak się stanie, ostatnia polska „czternastka” pozostanie nie tylko eksponatem, lecz także symbolem pokoleń lotników i ratowników, którzy przez dziesięciolecia czuwali nad bezpieczeństwem ludzi na Bałtyku.

Latający ratownik

Mi-14PŁ/R był jedną z najbardziej charakterystycznych konstrukcji w historii polskiego lotnictwa morskiego. Powstał na bazie śmigłowca Mi-8, ale otrzymał kadłub w formie łodzi latającej, dzięki czemu mógł wodować na morzu. W wersji PŁ był przeznaczony do zwalczania okrętów podwodnych. Wraz z wycofywaniem starszych maszyn ratowniczych część śmigłowców przebudowano do standardu PŁ/R, dostosowując je do wykonywania misji ratowniczych.

Największą zaletą „czternastki” były rozmiary. W zależności od konfiguracji śmigłowiec mógł zabrać na pokład nawet 18–19 rozbitków lub dziewięć osób na noszach. – Wraz z wycofaniem Mi-14 straciliśmy możliwość masowej ewakuacji ludzi z morza. Wykorzystywane obecnie śmigłowce W-3WARM Anakonda mogą podjąć maksymalnie trzy osoby z wody. Mi-14 zabierał ich sześć razy więcej. To zupełnie inna skala działania – mówi Sebastian Kluska.

Jego zdaniem znaczenie takich zdolności najlepiej pokazuje katastrofa promu „Jan Heweliusz”, do której doszło w styczniu 1993 roku. – Na pokładzie „Heweliusza” było 65 osób. Wtedy mogliśmy wysłać trzy śmigłowce Mi-14, które były w stanie zabrać niemal 60 pasażerów. Dzisiaj mamy dwa dyżurne W-3, które mogą uratować sześć osób – zwraca uwagę dyrektor SAR i dodaje, że współczesne promy kursujące po Bałtyku między Polską a Szwecją, Finlandią czy krajami bałtyckimi zazwyczaj mają na pokładzie od kilkuset do ponad tysiąca pasażerów.

Brak dużych śmigłowców ratunkowych jest również problemem w kontekście wzrostu aktywności gospodarczej na Bałtyku. W ostatnich latach nastąpił gwałtowny rozwój sektora offshore, a farmy wiatrowe stają się jednym z głównych źródeł nowych interwencji ratowniczych. – W całym 2025 roku wykonaliśmy 25 ewakuacji medycznych. W tym roku do maja mieliśmy ich już około 30, z tego kilkanaście wymagało użycia śmigłowców marynarki wojennej. To efekt rozwoju morskiej energetyki wiatrowej – podkreśla Kluska. Według szefa SAR sytuacja będzie coraz trudniejsza, ponieważ na Bałtyku powstają kolejne farmy, a tym samym liczba osób pracujących daleko od brzegu szybko rośnie.

– Jeszcze kilka lat temu mówiliśmy o farmach wiatrowych głównie w kontekście planów na mapach. Dzisiaj mamy dziesiątki gotowych turbin, a przed nami budowa kolejnych setek. To oznacza wielokrotny wzrost intensywności wykorzystania morza i coraz większe potrzeby ratownicze – mówi dyrektor SAR.

Co po Mi-14?

Obecnie podstawą morskiego systemu ratownictwa lotniczego pozostają śmigłowce W-3WARM. Maszyny te zapewniają bieżącą gotowość do działań SAR, ewakuacji medycznych i podejmowania rozbitków. Pewną rezerwę stanowią należące do sił zbrojnych śmigłowce AW101, jednak zostały one pozyskane do zadań zwalczania okrętów podwodnych (ZOP), a nie ratownictwa. Poza tym sam fakt posiadania dużej maszyny nie zastępuje wypracowanego rozwiązania ratowniczego – w sytuacji kryzysowej liczą się przeszkolenie załóg, procedury i możliwość natychmiastowego użycia śmigłowca.

Ministerstwo Obrony Narodowej nie ogłosiło dotąd programu pozyskania następców ratowniczych Mi-14. Choć AW101 teoretycznie mogłyby zapewniać nowoczesne zdolności poszukiwawczo-ratownicze, Polska dysponuje jedynie czterema takimi maszynami. Wobec rosnącego ruchu na Bałtyku, rozwoju morskiej energetyki wiatrowej i zwiększającej się liczby zadań na morzu pytanie o dalsze wzmocnienie lotniczego komponentu SAR pozostaje aktualne.