Na pokładzie C-17 przewoziłem śmigłowce, samochody, amunicję i materiały wybuchowe, desantowałem też żołnierzy i sprzęt, nawet z 8 tys. m – mówi kpt. Tomasz Smorągiewicz. Pilot niedawno zakończył pięcioletnią służbę w bazie Pápa na Węgrzech, gdzie stacjonują samoloty C-17, jedne z największych transportowców w NATO.

Jak to się stało, że oficer 8 Bazy Lotnictwa Transportowego został pilotem gigantycznego samolotu transportowego C-17 Globemaster?

Kpt. pil. Tomasz Smorągiewicz: Sześć lat temu zgłosiłem chęć służby w 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu Lotniczego na Węgrzech, bo widziałem w tym szansę na rozwój zawodowy i zdobycie nowych doświadczeń. Byłem wówczas drugim pilotem C-295M Casa z doświadczeniem w lotach m.in. w Afganistanie. Wiedziałem, z czym wiąże się służba w Pápie, bo już wtedy zadania wykonywało tam dwóch pilotów z 8 Bazy Lotnictwa Transportowego.

Czy przesiadka z C-295M na C-17 była trudna?

I tak, i nie. Lata się tak samo, według tych samych przepisów lotniczych i procedur. Podobnie też trzeba przygotowywać się do każdej misji. Różnice wynikają oczywiście z typu statku powietrznego i możliwości obu transportowców. Ale przesiadka na C-17 nie nastąpiła z dnia na dzień. Zanim chwyciłem za stery Globemastera, musiałem w Polsce zdać egzamin z języka angielskiego, uzupełnić wymagane kursy, np. SERE „C”, a następnie zaliczyć trzymiesięczne szkolenie tzw. PIQ (pilot initial qualification) w Stanach Zjednoczonych. To intensywny kurs budowy i eksploatacji samolotu, ale, co ciekawe, w większości polegający na samokształceniu lotników, np. z pomocą komputera (tzw. computer based training system). Bardzo dużo czasu spędziłem także na treningach w symulatorze. Piloci muszą zaliczyć około 60 sesji symulatorowych, przy czym każda trwa trzy godziny, a dopiero później – po zdanym egzaminie – może wykonać lot w powietrzu.

Jak Pan wspomina pierwszy lot na pokładzie C-17?

Podczas szkolenia każdy z pilotów musi wykonać tzw. familiarization flight. To nic innego jak lot zapoznawczy, podczas którego uczestnik szkolenia siedzi w kokpicie jako obserwator. Chodzi o to, by pilot zobaczył, jak współpracuje ze sobą załoga, i poznał możliwości samolotu, np. podczas tankowania w powietrzu, manewrów taktycznych czy lotu na małej wysokości. Co zapamiętałem z tego lotu? Przede wszystkim to, że C-17 to wielki samolot, ale niezwykle zwinny i szybki.

A potem sam usiadł Pan za sterami C-17 i…

I wszystkie te odczucia jeszcze się spotęgowały. Maszyna robi kolosalne wrażenie, bo proszę sobie wyobrazić, że leci z prędkością 600 km/h na wysokości nieco ponad 100 m, że potrafi wylądować na pasie o długości 1 km z kilkudziesięcioma tonami ładunku, że może lądować i startować na nieutwardzonych powierzchniach.

Na C-17 mówi się „Łoś”. Dlaczego?

Nazwy „Moose” używa się powszechnie. Nie mam pewności, czy jest to związane z gabarytami samolotu, czy może kształtem ogona. Niektórzy mówią, że nazwa bierze się od tego, że dźwięk awaryjnie zrzucanego paliwa bardzo przypomina ryk tego zwierzęcia.

Gdzie Pan latał C-17?

Praktycznie po całej Europie. Byłem także w Ameryce Północnej, na Bliskim i Dalekim Wschodzie oraz w Afryce. Nie lądowałem C-17 jedynie w Australii i Ameryce Południowej.

1 Skrzydło Ciężkiego Transportu Lotniczego na Węgrzech istnieje od 2009 roku. Wówczas państwa członkowskie NATO razem ze Szwecją i Finlandią zdecydowały o konieczności zwiększenia możliwości transportu powietrznego na terenie Europy i kupiły trzy samoloty. Koszty zakupu, szkolenia załóg i eksploatacji rozłożono na wszystkie państwa biorące udział w programie. Jak Strategic Airlift Capability (Program Uzyskania Zdolności Strategicznego Transportu Powietrznego) działa w praktyce?

Zgodnie z programem SAC każde państwo ma przydzielony nalot godzinowy, z którego może korzystać. Oznacza to, że piloci wykonują zadania dla wszystkich 12 państw zaangażowanych w program SAC, czyli: USA, Norwegii, Estonii, Litwy, Rumunii, Holandii, Bułgarii, Węgier, Słowenii, Polski oraz Szwecji i Finlandii. Przedstawiciele tych krajów mogą delegować swoich żołnierzy do bazy w Pápie i tak się dzieje. Taka mieszanka kulturowa sprawia, że służba w 1 Skrzydle jest bardzo ciekawa. Loty wykonywane są w międzynarodowym składzie załóg, zgodnie z zapotrzebowaniem. Naszym głównym zadaniem jest transport ładunków oraz ludzi.

C-17 Globemaster może przewozić nawet 70 t. Jakiego rodzaju ładunki Pan transportował?

Rzeczywiście ładowność tej maszyny jest ogromna. Może przewozić czołgi czy transportery opancerzone. Ja pilotowałem C-17, mając na pokładzie np. dwa śmigłowce. Były też różnego rodzaju pojazdy cywilne i wojskowe, kilkadziesiąt ton materiałów wybuchowych czy amunicji, a ostatnio także środki higieniczne, maseczki ochronne i preparaty do dezynfekcji.

W Pápie spędził Pan pięć lat. Jakiego rodzaju zadania będzie Pan szczególnie wspominał?

W pamięci na pewno utkwił mi pierwszy lot nad Oceanem Atlantyckim. Ogromne wrażenie zrobił na mnie również sposób drobiazgowego planowania i przeprowadzania operacji desantowania personelu i ładunków. Takie zrzuty muszą być precyzyjne pod względem miejsca i czasu. Z pewnością zapamiętam też desantowania z jednostkami specjalnymi z wysokości ponad 7 tys. m. Podczas takiego lotu załoga musi używać aparatury tlenowej, a jeśli zrzut odbywa się w nocy, to także noktowizji.

Czy C-17 to dla pilota transportowego spełnienie marzeń?

Tak jak pilot myśliwca marzy o F-16, tak piloci samolotów transportowych marzą o Globemasterach. To potężna maszyna, którą można prowadzić z lekkością. Można powiedzieć, że „chodzi za ręką” pilota i bardzo szybko reaguje na wychylenia sterów.

Na początku sierpnia wrócił Pan do 8 Bazy Lotnictwa Transportowego. Co dalej?

Kontrakty w Pápie trwają trzy lata. Mnie udało się przedłużyć go o rok, a kolejny rok dostałem niejako w prezencie od pandemii. Ze względu na COVID-19 nie można było szkolić kolejnej obsady lotników na C-17, więc mogliśmy na Globemasterach polatać dłużej. W sumie za sterami tej maszyny spędziłem prawie 1600 godzin. Teraz czas wznowić loty na C-295M!

Kpt. pil. Tomasz Smorągiewcz jest absolwentem Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie. Początkowo służył jako nawigator w 32 Ośrodku Dowodzenia i Naprowadzania w Balicach, a potem przeniósł się do jednostki lotniczej. W 8 BLTr pilotował M-28 Bryza i C-295. Od 2016 do 2021 roku służył w 1 Skrzydle Ciężkiego Transportu Lotniczego jako dowódca załogi C-17 Globemaster. Jego nalot życiowy to ponad 3,5 tys. godzin.