Podczas gdy Iran blokuje cieśninę Ormuz, a jemeńscy rebelianci Huti atakują statki handlowe na Morzu Czerwonym, dokładnie pomiędzy tymi akwenami pojawia się nowe – czy też wraca stare – niebezpieczeństwo. Po niemal dekadzie względnego spokoju, wykorzystując polityczno-wojenny chaos w regionie, na wodach Zatoki Adeńskiej i Oceanu Indyjskiego znów rozpoczęli łowy somalijscy piraci.

17 lipca na pokład tankowca MT „Asana” przepływającego przez Zatokę Adeńską wszedł i przejął na nim kontrolę – jak to ujęto w oficjalnych raportach – „nieautoryzowany personel”. Południowokoreański okręt wojenny ruszył na pomoc, ale było już za późno: marynarze trzymani jako zakładnicy zapewnili porywaczom bezpieczną drogę do Somalii. 

Statek został zakotwiczony pomiędzy miastami Eyl i Garacad leżącymi w granicach Puntlandu. To właśnie ten autonomiczny region, nieuznający władz w Mogadiszu, stanowił centrum działań somalijskich piratów w okresie ich największej aktywności. Eyl i Garacad były dobrze znanymi pirackimi portami, z których wyprawy wyruszały w głąb Oceanu Indyjskiego i gdzie przetrzymywano porwane statki wraz z załogami w oczekiwaniu na wypłatę okupu. W pewnym momencie miały wręcz status nieoficjalnych stolic prawdziwych zbójeckich państewek, w których rządzili przywódcy pirackich grup. Ani władze Somalii, ani Puntlandu nie były w stanie przez długi czas odzyskać kontroli nad tymi obszarami – zresztą nic dziwnego, skoro piraci otrzymujący wielomilionowe okupy za każdy porwany statek dysponowali znacznie większym budżetem niż lokalne siły bezpieczeństwa.

W szczytowym okresie, około 2010 roku, do pirackich ataków w tamtym regionie dochodziło średnio co półtora dnia, kilkadziesiąt statków rocznie było porywanych, a suma okupów w rekordowym 2011 roku wyniosła 150 mln dolarów – pięciokrotnie więcej niż roczny budżet całego Puntlandu. Dla światowej gospodarki aktywność piracka generowała straty w wysokości 6–12 mld dolarów rocznie. Piraci docierali aż do Zatoki Omańskiej, wybrzeży Indii, Seszeli czy Madagaskaru, ale najaktywniejsi byli w Zatoce Adeńskiej, a przebiegający przez nią szlak zyskał sobie wówczas wśród marynarzy miano „Alei Piratów”. 

Brytyjski tankowiec w ogniu po ataku na Morzu Czerwonym

Od tego czasu morskie rozbójnictwo w regionie zostało niemal całkowicie stłumione, ale warto pamiętać, że zajęło to około 10 lat, pochłonęło ogromne środki i udało się tylko dzięki bezprecedensowej współpracy niemal całego świata. Rzadko się zdarza, by społeczność międzynarodowa była w jakiejkolwiek sprawie tak zgodna jak w przypadku somalijskiego piractwa. We wspólnych wysiłkach mających na celu wytępienie tego procederu brały udział dziesiątki państw, w tym nieraz wrogich sobie. Żyjące z eksportu ropy kraje Półwyspu Arabskiego sypnęły pieniędzmi na dofinansowanie somalijskich sił bezpieczeństwa. W operacjach antypirackich brały udział okręty wojenne krajów Unii Europejskiej, Indii, Rosji, Iranu, Korei Południowej, Japonii czy Chin. 

To się jednak zmienia. Atak i porwanie MT „Asana” nie jest jedynym takim incydentem w ostatnim czasie. Od marca tego roku przynajmniej kilka statków handlowych zostało porwanych u wybrzeży Somalii. Pojawiają się też raporty o atakach na „dhowy” – niewielkie drewniane stateczki używane powszechnie przez handlarzy, rybaków i przemytników w regionie Oceanu Indyjskiego. Choć piraci nie mogą liczyć na wysoki okup za tego typu zdobycz, to porywanie ich ma zupełnie inny cel: służą one potem jako tzw. statki matki do dalekich wypraw oceanicznych w poszukiwaniu odpowiedniego łupu. 

Nie jest przypadkiem, że nagły wzrost pirackiej aktywności zbiegł się w czasie z wybuchem wojny z Iranem. Przywódcy pirackich grup wiedzą, że czasy geopolitycznego chaosu to dla nich najlepszy okres. Gdy flota USA jest zaangażowana w Zatoce Perskiej, a państwa Unii Europejskiej koncentrują się na znacznie bliższym rosyjskim zagrożeniu, zaczyna brakować okrętów wojennych, które mogłyby ochraniać statki handlowe pływające przez Zatokę Adeńską.

Obecna aktywność piracka w regionie jest jeszcze stosunkowo niewielka, przynajmniej w porównaniu z czasami jej „świetności” sprzed kilkunastu lat. Im bardziej jednak wzrasta geopolityczny chaos, tym większa pokusa dla grup pirackich, by wrócić do procederu, który niegdyś przynosił milionowe zyski. A jak pokazuje historia, dużo łatwiej jest dopuścić do odrodzenia się piractwa, niż później ponownie je zdławić.

17 lipca na pokład tankowca MT „Asana” przepływającego przez Zatokę Adeńską wszedł i przejął na nim kontrolę – jak to ujęto w oficjalnych raportach – „nieautoryzowany personel”. Południowokoreański okręt wojenny ruszył na pomoc, ale było już za późno: marynarze trzymani jako zakładnicy zapewnili porywaczom bezpieczną drogę do Somalii. Statek został zakotwiczony pomiędzy miastami Eyl i Garacad leżącymi w granicach Puntlandu. To właśnie ten autonomiczny region, nieuznający władz w Mogadiszu, stanowił centrum działań somalijskich piratów w okresie ich największej aktywności. Eyl i Garacad były dobrze znanymi pirackimi portami, z których wyprawy wyruszały w głąb Oceanu Indyjskiego i gdzie przetrzymywano porwane statki wraz z załogami w oczekiwaniu na wypłatę okupu. W pewnym momencie miały wręcz status nieoficjalnych stolic prawdziwych zbójeckich państewek, w których rządzili przywódcy pirackich grup. Ani władze Somalii, ani Puntlandu nie były w stanie przez długi czas odzyskać kontroli nad tymi obszarami – zresztą nic dziwnego, skoro piraci otrzymujący wielomilionowe okupy za każdy porwany statek dysponowali znacznie większym budżetem niż lokalne siły bezpieczeństwa.W szczytowym okresie, około 2010 roku, do pirackich ataków w tamtym regionie dochodziło średnio co półtora dnia, kilkadziesiąt statków rocznie było porywanych, a suma okupów w rekordowym 2011 roku wyniosła 150 mln dolarów – pięciokrotnie więcej niż roczny budżet całego Puntlandu. Dla światowej gospodarki aktywność piracka generowała straty w wysokości 6–12 mld dolarów rocznie. Piraci docierali aż do Zatoki Omańskiej, wybrzeży Indii, Seszeli czy Madagaskaru, ale najaktywniejsi byli w Zatoce Adeńskiej, a przebiegający przez nią szlak zyskał sobie wówczas wśród marynarzy miano „Alei Piratów”. Od tego czasu morskie rozbójnictwo w regionie zostało niemal całkowicie stłumione, ale warto pamiętać, że zajęło to około 10 lat, pochłonęło ogromne środki i udało się tylko dzięki bezprecedensowej współpracy niemal całego świata. Rzadko się zdarza, by społeczność międzynarodowa była w jakiejkolwiek sprawie tak zgodna jak w przypadku somalijskiego piractwa. We wspólnych wysiłkach mających na celu wytępienie tego procederu brały udział dziesiątki państw, w tym nieraz wrogich sobie. Żyjące z eksportu ropy kraje Półwyspu Arabskiego sypnęły pieniędzmi na dofinansowanie somalijskich sił bezpieczeństwa. W operacjach antypirackich brały udział okręty wojenne krajów Unii Europejskiej, Indii, Rosji, Iranu, Korei Południowej, Japonii czy Chin. To się jednak zmienia. Atak i porwanie MT „Asana” nie jest jedynym takim incydentem w ostatnim czasie. Od marca tego roku przynajmniej kilka statków handlowych zostało porwanych u wybrzeży Somalii. Pojawiają się też raporty o atakach na „dhowy” – niewielkie drewniane stateczki używane powszechnie przez handlarzy, rybaków i przemytników w regionie Oceanu Indyjskiego. Choć piraci nie mogą liczyć na wysoki okup za tego typu zdobycz, to porywanie ich ma zupełnie inny cel: służą one potem jako tzw. statki matki do dalekich wypraw oceanicznych w poszukiwaniu odpowiedniego łupu. Nie jest przypadkiem, że nagły wzrost pirackiej aktywności zbiegł się w czasie z wybuchem wojny z Iranem. Przywódcy pirackich grup wiedzą, że czasy geopolitycznego chaosu to dla nich najlepszy okres. Gdy flota USA jest zaangażowana w Zatoce Perskiej, a państwa Unii Europejskiej koncentrują się na znacznie bliższym rosyjskim zagrożeniu, zaczyna brakować okrętów wojennych, które mogłyby ochraniać statki handlowe pływające przez Zatokę Adeńską.Obecna aktywność piracka w regionie jest jeszcze stosunkowo niewielka, przynajmniej w porównaniu z czasami jej „świetności” sprzed kilkunastu lat. Im bardziej jednak wzrasta geopolityczny chaos, tym większa pokusa dla grup pirackich, by wrócić do procederu, który niegdyś przynosił milionowe zyski. A jak pokazuje historia, dużo łatwiej jest dopuścić do odrodzenia się piractwa, niż później ponownie je zdławić.