Na czym polega koncepcja wykorzystania Pomorza Środkowego do szybkiego przyjęcia wojsk sojuszniczych i ich efektywnego rozmieszczenia na terenie kraju? O planach resortu obrony rozmawiamy z Maciejem Samsonowiczem, doradcą ministra obrony narodowej i szefem zespołu opracowującego „Pakt dla Bezpieczeństwa Polski – Pomorze Środkowe”.

Czym jest „Pakt dla bezpieczeństwa Polski – Pomorze Środkowe”? Dlaczego ten region został tak specjalnie potraktowany przez Ministerstwo Obrony Narodowej i doczekał się osobnego opracowania?

Maciej Samsonowicz: W razie kryzysu musimy być gotowi w bardzo krótkim czasie przyjąć na terytorium Polski znaczną liczbę wojsk sojuszniczych i sprawnie je rozlokować. To kluczowy element naszej strategii odstraszania, mający skłonić potencjalnego agresora do ponownego przemyślenia decyzji o ewentualnym ataku. Warunkiem powodzenia tego planu jest jednak posiadanie odpowiedniej infrastruktury. Najefektywniejszym sposobem przerzutu dużych sił wojskowych pozostaje transport morski. Dlatego niezbędna jest rozbudowa i modernizacja portów oraz infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej na terenie Pomorza Środkowego, by w razie zagrożenia mogła zostać skutecznie wykorzystana.

Jeśli spojrzymy na porty, mamy głównie Trójmiasto i Świnoujście. Jednak np. Gdynia, mimo wielu atutów, jest niekorzystnie położona względem Kaliningradu.

Aby Gdynia mogła realnie pełnić funkcję portu przyjmującego masowe dostawy wojskowe, musimy zapewnić możliwość ich szybkiego rozładunku i równie sprawnego rozprowadzenia uzbrojenia w głąb kraju. Niestety, obecnie jest to niemożliwe. Tzw. Droga Czerwona, czyli ośmiokilometrowe połączenie portu z obwodnicą Trójmiasta, wciąż nie powstała. Już w 2017 roku amerykański Departament Obrony pisał do polskiego rządu z wnioskiem o jej budowę jako inwestycji o znaczeniu strategicznym. Tymczasem do 2024 roku niewiele się wydarzyło – realne prace ruszyły dopiero po zmianie rządu.

Co więcej, alternatywna trasa – Estakada Kwiatkowskiego – od kilku tygodni jest zamknięta dla ruchu ciężarowego. Już wcześniej nie spełniała standardów przewidzianych dla transportów ponadgabarytowych, zarówno pod względem nośności, jak i wielkości. Jest też posadowiona na filarach, co czyni ją podatną na zniszczenie i łatwą do zablokowania. W obecnym stanie infrastruktura drogowa wokół portu uniemożliwia szybkie wyprowadzenie ciężkiego sprzętu wojskowego – to stan rzeczy, który zastaliśmy po przejęciu odpowiedzialności za resort. Zlekceważenie przez poprzedników amerykańskich rekomendacji i zaniechanie działań w sprawie Drogi Czerwonej są absolutnie niezrozumiałe. Od prawie roku tą sprawą zajmuje się Komisja ds. Służb Specjalnych. I z tego powodu przewodniczący tej komisji – Marek Biernacki, niedawno skierował tę sprawę do Komisji ds. Badania Wpływów Rosyjskich.

Warto odnotować, że w 2022 roku, po wybuchu pełnoskalowej wojny w Ukrainie, premier Mateusz Morawiecki wydał zarządzenie nr 175, nakazujące przygotowanie propozycji działań w zakresie realizacji i finansowania infrastruktury. Powstał nawet specjalny zespół z wiodącą rolą byłego ministra obrony narodowej, ale efektów jego pracy brak – w ciągu dwóch lat odbyły się zaledwie trzy spotkania. Nie powstał żaden raport.

Jaki jest plan poprawy sytuacji w Gdyni i jakie będą koszty?

Wicepremier, minister obrony narodowej Władysław Kosiniak-Kamysz wystąpił 24 lutego br. do Ministerstwa Finansów o zabezpieczenie środków na oba projekty. A w kolejnym piśmie do Ministerstwa Infrastruktury o zwolnienie z uzgodnień środowiskowych ze względu na strategiczne znaczenie. Budowa Drogi Czerwonej ma rozpocząć się jak najszybciej. Jeśli chodzi o koszty – w 2017 roku koszt inwestycji szacowano na około 800 mln zł. Obecnie koszty wzrosły do około 4,5 mld zł. Dodatkowo Estakada Kwiatkowskiego wymaga gruntownej przebudowy, aby móc znowu spełniać swoją funkcję dla obronności, co będzie kosztowało kolejnych blisko 500 mln zł. Obie te inwestycje muszą jednak zostać zrealizowane.

Porty w Świnoujściu i Trójmieście mają swoje ograniczenia. Jakie są alternatywy?

Na Pomorzu Środkowym znajdują się dwa porty o dużym potencjale – w Ustce i Kołobrzegu. Choć obecnie są słabo wykorzystywane, mają strategiczne znaczenie ze względu na rozwój morskiej energetyki wiatrowej (offshore). Z racji ich parametrów – m.in. głębokości podejścia – chcemy je przystosować również do celów militarnych. Oczywiście, konieczna będzie rozbudowa infrastruktury, by w razie potrzeby umożliwić szybki rozładunek ciężkich jednostek, np. statków transportujących pojazdy.

Jakie działania podjęto w ramach „Paktu dla Bezpieczeństwa Polski – Pomorze Środkowe”?

Zespół rozpoczął pracę 30 października 2024 roku. Od tego czasu przeanalizowaliśmy ponad tysiąc odcinków drogowych w czterech województwach: pomorskim, zachodniopomorskim, kujawsko-pomorskim i warmińsko-mazurskim. Skala potrzeb jest ogromna: z samego tylko województwa pomorskiego napłynęły 434 propozycje, z zachodniopomorskiego – ponad 430, z warmińsko-mazurskiego – 134, a z kujawsko-pomorskiego – 75. Do dalszych prac wybraliśmy kilkanaście kluczowych inwestycji z każdego regionu – na nie muszą się znaleźć środki.

Które drogi są najistotniejsze z punktu widzenia obronności?

W sytuacji kryzysowej wojska będą przemieszczać się w jednym kierunku, a ludność cywilna – w innym. Musimy starać się nie dopuścić do ich spotkania na jednej trasie – to prosta droga do tragedii. Analizując sieć dróg, uwzględniamy ten czynnik. Dla potrzeb szybkiego rozlokowania sojuszniczych sił przez Pomorze Środkowe, które powinniśmy zacząć traktować jak Tarczę Bałtyk, kluczowe będą szlaki północ–południe, podczas gdy ewakuacja ludności będzie się odbywać głównie na osi wschód–zachód.

Trójmiasto i Świnoujście mają dobre połączenia. Ustka – nie.

Dlatego w piśmie ministra z 24 lutego znalazło się zalecenie zabezpieczenia środków na pilne rozpoczęcie prac nad trasą Via Pomerania. W pierwszym etapie ma ona połączyć Ustkę z Bydgoszczą. W dalszej perspektywie chcielibyśmy, aby dotarła aż do Konina – ale dziś koncentrujemy się na priorytetach i realnych możliwościach czasowych.

Czy obecne przepisy nie utrudnią realizacji inwestycji?

Ministerstwo Obrony Narodowej złożyło już swój projekt ustawy, bardzo usprawniającej proces rozwoju infrastruktury obronnej kraju, który przeszedł przez rząd i wkrótce trafi do Sejmu. Trwają również prace nad specustawą dotyczącą inwestycji o strategicznym znaczeniu, które prowadzi Ministerstwo Infrastruktury. Pracę są bardzo zaawansowane.

Zgody środowiskowe bywają blokadą dla wielu inwestycji.

Oczywiście, tam, gdzie to możliwe, chcemy unikać negatywnego wpływu na środowisko. Ale mówimy tu o bezpieczeństwie narodowym i życiu ludzi – w tym kontekście inne względy schodzą na dalszy plan.

Co z infrastrukturą kolejową?

Właśnie wybraliśmy odcinki, które wskazujemy jako te do natychmiastowej realizacji ze względu na obronność. Współpracujemy tu blisko z Ministerstwem Infrastruktury oraz PKP PLK, PKP SA i PKP Cargo. Od samego początku prac nad Paktem, czyli od kwietnia zeszłego roku, jesteśmy w stałym kontakcie z Ministerstwem Infrastruktury. Wspólnie podejmujemy decyzje, takie jak uznanie linii 202 – łączącej Gdańsk ze Stargardem – za priorytetową.

Zespół przygotowuje cały raport wskazujący inwestycje niezbędne do realizacji. Będzie on zawierał także propozycje zmian przepisów. Obecne wytyczne, na podstawie których działa GDDKiA, bazują na dokumentach z 2019 roku – sprzed pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę i przed przystąpieniem krajów z basenu morza bałtyckiego do NATO. Te fakty fundamentalnie zmieniają nasze priorytety inwestycyjne. Dlatego też będziemy postulować wprowadzenie nowej kategorii dróg obronnych.

Dlaczego chcecie wprowadzić nową klasę dróg?

Obecna klasyfikacja uniemożliwia budowę dróg obronnych w miejscach, które z punktu widzenia obronności są kluczowe, ale bardzo trudne ze względu na teren. Wprowadzenie nowej kategorii drogi obronnej pozwoli nam przełamać te bariery.

Dotąd drogi budowano z powodów ekonomicznych. W przypadku Via Pomerania pojawia się pytanie: „Po co inwestować w region, który się wyludnia”?

Stawiam tezę, że ta droga jest właśnie kluczowa, by zatrzymać proces wyludniania. Planowane są tu duże inwestycje – farmy wiatrowe, elektrownia jądrowa, instalacje wodorowe. One będą impulsem rozwojowym dla gospodarki i pomogą odwrócić negatywne trendy demograficzne, ale też wymagają odpowiedniego zaplecza infrastrukturalnego.

A co z lotniskami?

Na pewno będziemy rekomendowali natychmiastowe wdrażanie systemów antydronowych. Rozważamy również lokalizacje lotnisk o niestandardowych parametrach – dedykowane np. dla latających systemów bezzałogowych.

Czy część tych inwestycji można sfinansować ze środków UE?

Biorę udział w pracach komitetu sterującego Funduszu Bezpieczeństwa i Obronności. Pracujemy szybko, żeby ustalić, w jakich ramach i na jakie projekty będzie można pozyskiwać środki. Ze względu na potrzebę mobilności wojska wraz z Ministerstwem Infrastruktury mocno tu walczymy o to, żeby część potrzebnej infrastruktury mogła być sfinansowana lub zrefinansowania również z tego Funduszu. Razem z innymi ministerstwami pracujemy też nad tym, jak przyjąć i na co przeznaczyć środki z europejskiego programu przeznaczonego na obronność. Tam w puli łącznie jest 150 mld euro dla krajów UE. Zabiegamy o jak największą pulę dla Polski.