Opublikowany przez Pentagon w końcu stycznia raport dotyczący m.in. programu myśliwca F-35 Lightning II nie jest dla tej konstrukcji zbyt łaskawy. Dodatkowego smaku sprawie nadaje fakt, że pełniący obowiązki sekretarza obrony Patrick Shanahan przez ponad trzy dekady był związany z Boeingiem, głównym rywalem produkującego F-35 Lockheeda Martina, co wśród niektórych komentatorów wzbudziło podejrzenia co do ewentualnego konfliktu interesów. Czy aby jednak na pewno uwagi dokumentu uzasadniają tak proste wyjaśnienie? A może jednak płatowiec nie jest jeszcze aż tak dojrzały, jak chcieliby jego twórcy?

F-35 to jedyny produkowany dziś zachodni myśliwiec V generacji. Został on zakontraktowany m.in. przez szereg europejskich państw NATO i walczy o zamówienia w kolejnych. Lockheed Martin promuje go na wszystkich możliwych rynkach, a w ubiegłym roku izraelski F-35, jako pierwszy samolot tego typu, wziął udział w działaniach bojowych. Do końca września 2018 r. zostały wyprodukowane łącznie 323 egzemplarze seryjne (dla USA i na eksport) oraz 13 egzemplarzy przedseryjnych, przeznaczonych do testów.

Do końca czerwca 2018 r. amerykańskie maszyny spędziły w powietrzu 126 136 godzin, co stanowi osiemdziesiąt trzy procent wartości zakładanej w roku 2017 (miało to być 152 445 godzin). Dostępność samolotów utrzymywała się na poziomie sześćdziesięciu procent, była więc znacznie niższa niż oczekiwane przez wojsko osiemdziesiąt procent. Co warte podkreślenia, wskaźnik ten nie uległ poprawie w ciągu trzech lat, a jego poziom nie gwarantuje prawidłowego przebiegu procesu szkolenia pilotów. Program testów dotyczących wytrzymałości struktur samolotu dowiódł konieczności wdrożenia modyfikacji w tym zakresie, przy czym najgorsze wyniki odnotował wariant skróconego startu i lądowania. Żywotność F-35B nie tylko nie sięga wymaganych 8 tys. godzin, ale może wynosić zaledwie 2,1 tys. godzin. Oznaczałoby to, iż pierwsze wyprodukowane maszyny tej wersji będzie trzeba wycofać już w 2026 r. Dane dotyczące wersji pokładowej F-35C nie są jeszcze w pełni znane.

Wszystkie trzy wersje samolotu uzbrojone są w 25-milimetrowe działko, w wersji podstawowej (czyli F-35A) jest ono montowane wewnątrz konstrukcji, w wersjach „B” i „C” na uchwytach zewnętrznych. Jak się okazuje, celność działka pierwszej z ww. wersji nie spełnia wymogów użytkownika, próby udoskonalenia oprogramowania nie rozwiązały dotychczas problemu. Dwukrotnie próby użycia działka przeciwko celom powietrznym skutkowały pojawieniem się alertu niebezpieczeństwa związanego z tym elementem uzbrojenia. Problemy dotyczą wyłącznie wersji „A”.

Nie rozwiązano także części problemów związanych z cyberbezpieczeństwem samolotu, mimo że były one zidentyfikowane we wcześniejszych okresach testowych. Dużych trudności dostarcza obsłudze system ALIS (Autonomic Logistic Information System), który miał uprościć wykrywanie i diagnozowanie potrzeb związanych z obsługą logistyczną F-35. Zgodnie z opisem zawartym na stronie producenta ma on „przekładać dane z wielu źródeł na operacyjne informacje, pozwalające pilotom, personelowi technicznemu i dowódcom na proaktywne podejmowanie decyzji i utrzymanie maszyn w gotowości do lotu”. Jak się jednak okazuje, operacje, które system miał prowadzić automatycznie wymagają ingerencji personelu, który często musi ręcznie je dokańczać, albo też – również ręcznie – wprowadzać niektóre dane. W efekcie, brak zaufania do ALIS-a skutkuje często prowadzeniem przez obsługę oddzielnych baz danych, na wypadek gdyby te generowane przez system były niewłaściwe.

Publikacja raportu zbiegła się z wcześniejszymi doniesieniami serwisu Politico o niewybrednych słowach, jakimi Patrick Shanahan miał określić samolot i sposób zarządzania całym programem jego wdrażania przez Lockheeda Martina. Pojawiły się również informacje, że Pentagon rozważa zakup najnowszych wersji F-15, sprawdzonej konstrukcji Boeinga. Co prawda przedstawiciele LM zapewniają, że potencjalny zakup najnowszych F-15 w żaden sposób nie wpłynie na plany zamówień ich konstrukcji, być może jednak koincydencja czasowa powyższych doniesień nie jest przypadkowa.

Choroby wieku dziecięcego nie są niczym nadzwyczajnym, choć w przypadku F-35 ich mnogość i skala mogą nieco zaskakiwać. Warto przypomnieć przykład F-22, pierwszego seryjnego myśliwca V generacji, którego program również trapiły liczne problemy. Nasycenie obydwu konstrukcji najnowszymi technologiami, aplikacjami informatycznymi, bez których samolot w zasadzie nie zasługiwałby na miano maszyny V generacji, to nie tylko wartość dodana, ale również i źródło potencjalnych problemów. Już w odniesieniu do F-22 zwracano uwagę na trwałość technologii w nim używanej, problemem okazywała się nawet żywotność i odporność na warunki atmosferyczne specjalnej farby używanej do jego malowania. Obydwie konstrukcje wymagają także dłuższego – niż ma to miejsce w przypadku maszyn IV generacji – czasu obsługi naziemnej. Są to czynniki, na które warto zwrócić uwagę podejmując decyzję o kierunkach rozwoju rodzimego lotnictwa. Liczba misji bojowych, jakie jest w stanie wykonać pojedyncza maszyna w ciągu doby i czas jaki obsługa naziemna będzie zmuszona poświęcić na odtworzenie zdolności bojowej, mogą okazać się dużo bardziej kluczowymi kwestiami niż np. charakterystyki obniżonej wykrywalności.

Niedawno Niemcy zdecydowali, by nie brać pod uwagę F-35 w poszukiwaniach następców maszyn Panavia Tornado. Wpisuje się to we wcześniej ustalone plany, aby wspólnie z Francją rozwijać konkurenta konstrukcji amerykańskiej. Taka decyzja zasługuje na refleksję także w Warszawie. Jeśli Pentagon rozważa pozyskiwanie starszych konstrukcji, można zastanowić się czy F-35 jest dziś opcją, na którą warto byłoby zdecydować się w ramach programu Harpia.