Mało kto w Polsce słyszał o Władysławie Turowiczu, ale w Pakistanie uważany jest za bohatera narodowego.

Druga wojna światowa zmieniła mapę nie tylko Europy. Wówczas m.in. od imperium brytyjskiego oderwały się Indie. W 1947 roku ta najważniejsza kolonia Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii podzieliła się na dwa niepodległe państwa: Pakistan i Indie. W tym samym czasie, gdy w dalekiej Azji Pakistan uzyskał niepodległość – 14 sierpnia 1947 roku, w Wielkiej Brytanii polscy żołnierze wchodzący w skład Polskich Sił Zbrojnych przygotowywali się do obchodów kolejnego Święta Żołnierza (15 sierpnia). Po zakończeniu II wojny światowej w kraju tym przebywało około 15 tys. polskich lotników. Tylko 3 tys. zdecydowało się na powrót do ojczyzny, a 11 tys. wstąpiło do Lotniczego Polskiego Korpusu Przysposobienia i Rozmieszczenia. Kiedy brytyjskie władze rozwiązały PKPiR, który miał przygotować do życia w cywilu tych, którzy zdecydowali się zostać na emigracji, na Wyspach Brytyjskich było jeszcze 9 tys. polskich lotników. Spośród nich 500 podjęło służbę w Royal Air Force (RAF), a 5 tys. znalazło pracę w cywilu. Wielu niestety trafiło pod opiekę instytucji socjalnych i stało się w Wielkiej Brytanii nieproszonymi gośćmi.

Budowanie lotnictwa

Na początku 1948 roku do Wielkiej Brytanii przyjechali pakistańscy wojskowi. Szukali oni lotników, którzy zastąpili by angielskich pilotów odchodzących ze służby na subkontynencie indyjskim i pomogli im utworzyć Królewskie Pakistańskie Siły Powietrzne (Royal Pakistan Air Force – RPAF). Gdy zwrócili się do rządu brytyjskiego o wskazanie dobrych fachowców, zostali skierowani do Polaków. Pół roku później stu polskich pilotów, nawigatorów i mechaników wsiadło do samolotu lecącego do Karaczi. Pakistańczycy zaoferowali im trzyletnie kontrakty z wysoką pensją, zakwaterowaniem i opieką zdrowotną dla całej rodziny.

Królewskie Pakistańskie Siły Powietrzne prezentowały się bardzo skromnie. Flotę powietrzną odziedziczyły po Brytyjczykach, więc wysłużone maszyny wymagały nieustannych remontów. Brakowało także doświadczonej kadry – większość Brytyjczyków opuściła Pakistan po ogłoszeniu przez to państwo niepodległości. Jak napisał Aleksander Głogowski w książce „Polskie orły nad Himalajami”, w raporcie attaché lotniczego wysokiego komisarza Zjednoczonego Królestwa Brytyjskiego w Pakistanie z 31 marca 1949 roku podano następującą liczbę pakistańskich samolotów: dwie sztuki de Havilland Tiger Moth, pięć – North American T-6 Harvard, 17 (w tym siedem nieuzbrojonych) – Hawker Tempest II i Hawker Fury, 16 – Douglas DC-3 Dakota, 12 – Bristol 170 Freighter, 16 – Bristol 164 Brigand i cztery – Taylorcraft Auster V/VI. Muhammad Ali Jinnah, pierwszy generalny gubernator Pakistanu, zdawał sobie sprawę z powagi sytuacji i dostrzegał konieczność podjęcia konkretnych działań: „Państwo bez silnego lotnictwa znajduje się na łasce agresora. Pakistan musi zbudować jak najszybciej siły powietrzne. To ma być skuteczne lotnictwo”.

Polskie wsparcie

Kiedy Polacy wylądowali na lotnisku w Karaczi, Pakistan prowadził przygraniczną wojnę z Indiami. Na miejscu nie było wyszkolonych pilotów, więc do maszyn transportowych, zaopatrujących walczące jednostki wojskowe, wsiedli polscy piloci. Wykonywali nocne zrzuty broni i żywności nad linią frontu. Tak wspominał je kpt. Henryk Kudliński: „Lot odbywał się wśród szczytów Himalajów, na wysokości około 4,3 tys. m, bowiem był to stary typ dakoty, niemający specjalnych sprężarek, nie mógł przelecieć powyżej szczytów. Lot odbywał się wąwozami, mijaliśmy szczyty Himalajów znacznie powyżej naszego pułapu, a o wykonaniu zakrętu w którąkolwiek stronę nie było mowy z braku miejsca w powietrzu. Lot taki trwał około pięciu godzin”.

Ze wspomnień mjr. Kazimierza Kozaka wynika natomiast, że Polacy byli zaangażowani również w działania bojowe. On sam wykonywał lot bojowy w czasie pierwszej wojny z Indiami o Kaszmir, choć panuje powszechna opinia, że takie loty nie miały wówczas miejsca. „Celem był Śrinagar. Lot był trudny, bo góry były wysokie”, pisał.

Polscy lotnicy nie tworzyli zorganizowanego cudzoziemskiego kontyngentu. Byli oficerami i żołnierzami kontraktowymi walczącymi w szeregach pakistańskiego lotnictwa. Nie mieli naszywki „Poland” i orła na czapce, jakie nosili w dywizjonach RAF-u w Wielkiej Brytanii, bo pakistańskie władze nie chciały zaogniać stosunków ze Związkiem Sowieckim.

Najważniejszym zadaniem Polaków było szkolenie miejscowych lotników. W nowo powstałej uczelni lotniczej w Risalpur (nosiła nazwę Dom Orłów) trwało ono dwa lata. Przez tę szkołę przewinęły się setki pakistańskich adeptów lotnictwa. Wielu dosłużyło się wysokich stopni wojskowych, a swoją wartość bojową udowodnili podczas wojny z Indiami w 1965 roku.

Niektórym polskim lotnikom w RPAF-ie powierzono odpowiedzialne stanowiska. Por. Julian Żuromski dowodził 5 Dywizjonem Myśliwskim, a mjr Mieczysław Wolański – 6 Dywizjonem Transportowym, kpt. Bolesław Kaczmarek – eskadrą szkolną, a ppor. Bronisław Malinowski – Sekcją Szkolenia Nawigatorów w RPAF College w Risalpur. Kpt. Przemysław Hedinger pełnił z kolei funkcję głównego oficera do spraw uzbrojenia w kwaterze głównej RPAF.

Podczas trwającego trzy lata kontraktu Polakom pracującym w Karaczi i Peszawarze udało się zbudować mocne fundamenty Królewskich Pakistańskich Sił Powietrznych. Dla większości z nich służba w Pakistanie była ostatnim okresem spędzonym za sterami samolotu.

Obrońca Lahaur

Spośród tych, którzy po zakończonym kontrakcie zdecydowali się pozostać dłużej w Pakistanie, największy wkład w rozwój tamtejszego lotnictwa wniósł Władysław Turowicz. Tego absolwenta Wydziału Lotniczego Politechniki Warszawskiej z powodu wady wzroku wojskowa komisja lekarska nie dopuściła do lotów bojowych. Po wybuchu wojny przedostał się przez Rumunię i Francję do Wielkiej Brytanii. Tam początkowo latał transportowym halifaksem, a potem jako inżynier nadzorował stan techniczny samolotów wysyłanych do walki. Po 1945 roku pracował w fabryce samolotów w Farnborough, a później przyjął propozycję Pakistańczyków.

W nowym azjatyckim państwie Władysław Turowicz pracował głównie jako mechanik. Gdy postanowił przedłużyć kontrakt, Pakistańczycy zaoferowali mu na początku posadę szefa zespołu naukowców w nowo powstałej akademii sił powietrznych. Szybko jednak awansował i w 1952 roku jako porucznik objął stanowisko dowódcy bazy lotniczej w Chaklali. W 1959 roku mianowano go pułkownikiem, a rok później – generałem i został zastępcą dowódcy lotnictwa ds. technicznych. Było to drugie co do ważności stanowisko w pakistańskich siłach powietrznych.

Dla lotnictwa Pakistanu, które przechodziło proces przezbrajania na samoloty odrzutowe produkcji amerykańskiej, był to dość trudny okres. W 1965 roku wybuchła także druga wojna o Kaszmir. Wówczas gen. Turowicz wsiadł do amerykańskiego myśliwca Sabre i razem z innymi polskimi pilotami bronił miasta Lahaur przed atakami indyjskiego lotnictwa. Po zakończeniu konfliktu Polacy zostali uznani za bohaterów narodowych Pakistanu. Turowicza, którego nazwano wówczas obrońcą Lahaur, prezydent Muhammad Ayub Khan nagrodził Gwiazdą Pakistanu, jednym z najwyższych tamtejszych odznaczeń.

Turowicz był pionierem nie tylko pakistańskiego lotnictwa, lecz także badań nad kosmosem. Gdy w 1967 roku przeszedł w stan spoczynku, podjął pracę w agencji kosmicznej. Pod jego kierownictwem powstawały satelity. Powierzono mu też zadanie budowy środków przenoszenia głowic nuklearnych. Kiedy Władysław Turowicz zmarł w wyniku obrażeń odniesionych w wypadku samochodowym, pojawiły się teorie, że jego śmierć miała związek z walką wywiadów toczącą się w tamtych latach o informacje na temat pakistańskich prac nad programem bomby atomowej. Został pochowany z wojskowymi honorami na cmentarzu chrześcijańskim w Karaczi. W 2006 roku w mieście tym stanął jego pomnik, a centrum kosmiczne w Lahore zostało nazwane jego imieniem.