Wybuch II wojny światowej zmusił wielu Polaków do opuszczenia ojczyzny. Wśród nich znalazła się grupa doświadczonych inżynierów, którzy przyczynili się do powstania w Turcji jednego z pierwszych zakładów lotniczych.

Niemiecka, a później sowiecka agresja na Polskę we wrześniu 1939 roku spowodowały, że nasz rodzimy przemysł zbrojeniowy legł w gruzach. Doświadczeni inżynierowie musieli odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Jedną z takich osób był Jerzy Wędrychowski, ówczesny dyrektor Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych w Warszawie, znanych w okresie międzywojennym z samolotów RWD. Po zajęciu Polski przez okupanta bezskutecznie próbował znaleźć zatrudnienie dla swoich współpracowników w Wielkiej Brytanii, Jugosławii oraz we Francji. W nieco desperackiej próbie znalezienia ostatniej szansy wysłał zapytanie też do Turcji. Okazało się to strzałem w dziesiątkę.

Początek współpracy

Gdy na terenie okupowanej Polski rodzima zbrojeniówka odchodziła w niebyt, Turcja dopiero rozpoczynała tworzenie własnego przemysłu obronnego, przede wszystkim lotniczego, który był uważany za najbardziej perspektywiczny. Już trzy dni po liście inżyniera Wędrychowskiego z 10 czerwca 1940 roku rząd w Ankarze podjął decyzję o zbadaniu sprawy i sprawdzeniu możliwych korzyści wynikających ze współpracy. Co ciekawe, zarówno tureckie ministerstwo obrony, jak i sztab generalny odniosły się do polskiej propozycji negatywnie. Wątpiono w efektywność takiego rozwiązania, a także zwracano uwagę na to, że lepiej jest związać się z państwami Europy Zachodniej, szczególnie Wielką Brytanią, które oprócz wiedzy technicznej mogą dostarczyć licencje produkcyjne.

Ostatecznie jednak turecki rząd przyjął nietypową propozycję, ze względu na dobrą opinię, jaką cieszyli się w Turcji polscy specjaliści, co bezpośrednio wiązało się z myśliwcami PZL P.24. Samoloty te kupiono w Polsce w 1936 roku, a montowano w fabryce lotniczej w Kayseri w środkowej Turcji. Pieczę nad Polakami rząd powierzył Tureckiemu Towarzystwu Aeronautycznemu (Türk Hava Kurumu – THK), powołanemu dekretem samego Mustafy Kemala Ataturka w 1925 roku. Już 18 lipca 1940 roku w oficjalnym piśmie poinformowało ono o pozytywnym rozpatrzeniu polskiej propozycji. THK podjęło taką decyzję pomimo wspomnianego stanowiska wojska, które byłoby przecież odbiorcą produkowanych w tych zakładach samolotów.

Jako miejsce na nową fabrykę wybrano Etimesgut niedaleko Ankary. Znajdowały się tam niewielkie zakłady remontowe, szkoła lotnicza, magazyn części zamiennych, tam też odbywała się produkcja szybowców. Już w październiku 1940 roku do Turcji przybyła grupa pierwszych 17 polskich specjalistów. W następnym roku dołączyło do nich, na osobiste zaproszenie Wędrychowskiego, kolejnych 11 osób, w tym inżynierowie z Francji, którym w celu ułatwienia bezpiecznej podróży Orient Expressem wydano tureckie paszporty. Na prośbę Polaków Turcja zgodziła się przesłać mieszkającym w okupowanej Polsce rodzinom inżynierów ubrania i jedzenie. Spłacono również ich zobowiązania finansowe.

Polskie sukcesy

Przyjęty przez THK plan zakładał zbudowanie w ciągu pięciu lat 810 samolotów, a po dziesięciu latach uzyskanie samodzielności produkcyjnej, a więc prowadzenie działalności już bez udziału Polaków. Celem było również przygotowanie się do budowy silników lotniczych. Polacy szybko przejęli funkcje kierownicze. Na czele zakładów stanął Jerzy Wędrychowski. Sekretarzem generalnym mianowano Jerzego Osińskiego, wydawcę „Skrzydlatej Polski”. Stanisław Rogalski został kierownikiem produkcji. Jednocześnie narodowość Polaków była skrzętnie ukrywana, bowiem Turcja – państwo wówczas neutralne – nie chciała, aby informacja o ich zatrudnieniu dotarła do Berlina, co mogło pogorszyć relacje turecko-niemieckie. Łącznie w zakładach zatrudniono około 1,2 tys. pracowników.

Fabryka zaczęła pracę w maju 1941 roku. Na początku zajęto się opracowaniem planów technicznych brytyjskiego samolotu szkolnego Miles M.14 Magister. Pierwsze tureckie maszyny wzbiły się w powietrze w 1942 roku. Produkcja seryjna ruszyła dopiero w 1944 roku, co wynikało z licznych problemów, m.in. z dostępem do odpowiedniego drewna. Opracowano także kilka tureckich prototypów. Pierwszym był szybowiec transportowy THK-1. Później pojawił się THK-2, a więc akrobacyjna maszyna do szkolenia pilotów samolotów myśliwskich, inspirowana konstrukcją RWD-10. Prototyp opracowano w latach 1943–1944. Według danych tureckich, wyprodukowano łącznie 12 takich samolotów, ale siły powietrzne tego państwa nigdy ich nie kupiły w większej liczbie z powodu konstrukcyjnych wad technicznych oraz dlatego, że THK-2 był maszyną jednomiejscową, a nie – jak wymagano od samolotu szkolno-treningowego – dwumiejscową. Powstały też kopie sowieckich szybowców, w tym Us-4, Ps-2 i Sz-5 (kolejno THK-4, THK-7 i THK-9). Oprócz tego produkowano niemieckie szybowce akrobacyjne DFS Habicht (THK-8).

Dwusilnikowy THK-5 był projektowany jako samolot sanitarny i pasażerski (sześciomiejscowa wersja THK-5A). Prototyp został oblatany w 1945 roku. THK-5 trafił do Danii. Łącznie zbudowano dziesięć takich samolotów. THK-11, oblatany w 1947 roku, był samolotem turystycznym ze śmigłem pchającym. Powstał tylko jeden egzemplarz tej maszyny. Według oficjalnych danych tureckich, w latach 1941–1948 w zakładach THK wyprodukowano 74 samoloty Miles Magister oraz 23 prototypowe modele THK-2, THK-5 i THK-11. Zbudowano także 30 brytyjskich silników de Havilland Gipsy oraz dziesięć prototypowych. Co więcej, z inicjatywy Wędrychowskiego z maja 1941 roku polscy eksperci zaczęli prowadzić kursy inżynierii lotniczej w Stambulskiej Szkole Inżynieryjnej, która później przerodziła się w Stambulski Uniwersytet Techniczny. Były to pierwsze tego rodzaju studia w Turcji.

Zdania na temat polskiego wkładu w rozwój tureckiego przemysłu lotniczego są podzielone. W wydanej w 2004 roku książce o jego historii Tuncay Deniz przedstawił incydent z 1943 roku, kiedy to pracę w zakładach THK rozpoczęło pierwszych sześciu absolwentów inżynierii lotniczej Stambulskiej Szkoły Inżynieryjnej, uczniów polskich instruktorów. Jak napisał, „chociaż ich zawodowe doświadczenie było ograniczone, ci młodzi ludzie twierdzili, że Polscy lotnicy marnują pieniądze i koncentrują się na projektach, które nie odpowiadają potrzebom ich kraju. Gdy wysłano ich na dalsze szkolenia do Stanów Zjednoczonych, niezręczna sytuacja w fabryce w odniesieniu do polskich lotników została chwilowo zneutralizowana. W 1946 roku młodzi inżynierowie powrócili ze Stanów Zjednoczonych i wznowili prace w fabryce, jeszcze mocniej krytykując Polaków. W prasie rozpoczęła się antypolska kampania”. Na jej czele stał wydawca wpływowego, nacjonalistycznego dziennika „Vatan” Ahmed Emin Yalman, który jednocześnie dorabiał na imporcie amerykańskich produktów, a także był przedstawicielem… amerykańskiego koncernu lotniczego Curtis Wright Corporation. Firma wcześniej wydzierżawiła od rządu tureckiego zakłady lotnicze w Kayseri, pierwotnie założone przez niemieckiego Junkersa. Amerykanie nie tylko poczynili w Turcji inwestycje, lecz także pomogli Turkom stworzyć komercyjne trasy pasażerskie oraz pocztę lotniczą.

Większość Polaków wyjechała z Etimesgut nie z powodu działań prowadzonych przeciwko nim, lecz z powodu końca wojny. Zakłady THK zostały szybko przejęte przez Turków. W czerwcu 1946 roku specjalny pociąg odwiózł większość inżynierów do Warszawy. Niektórzy powrócili do ojczyzny w kolejnych miesiącach. Jerzy Wędrychowski i Stanisław Rogalski pozostali w Turcji aż do 1948 roku. Później wyjechali do Stanów Zjednoczonych, gdzie pierwszy z nich znalazł zatrudnienie w wytwórni samolotów Temco, a drugi m.in. w zakładach Grummana (potem opracował rozwiązania techniczne dla pojazdu księżycowego w programie Apollo). W tym samym okresie pracę w Turcji zakończył Józef Dziewoński, który jako szef komitetu planistycznego był odpowiedzialny za przygotowanie produkcji silników de Havilland Gypsy.

Bez polskich inżynierów i kierowników zakłady THK nie mogły się rozwijać. W 1952 roku linie produkcyjne wykupiła Korporacja Przemysłu Mechanicznego i Chemicznego (Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumu – MKEK). Ostatni samolot wyprodukowano w Etimesgut w 1955 roku. Był to THK-15, znany później jako MKEK-4 Uğur, będący metalową wersją przedwojennej maszyny Miles Magister. W 1952 roku Turcja stała się członkiem NATO i od tego momentu przyjęła kurs prozachodni, co oznaczało zdecydowane wejście na rynek tego państwa amerykańskich firm zbrojeniowych.