Baza w Dęblinie jest intensywnie przystosowywana do eksploatacji nowych odrzutowych samolotów szkolnych.


Dęblin, a precyzyjnie – 41 Baza Lotnictwa Szkolnego, żyje już rytmem wyznaczonym przez wprowadzanie do linii nowych samolotów szkolenia zaawansowanego M-346 Master, nazywanych AJT (Advanced Jet Trainer) lub też LIFT (Lead in Fighter Training). Wiosną 2015 roku nastąpiło na przykład częściowe przebazowanie komponentu lotniczego 41 BLSz na lotnisko w Radomiu. Było to spore przedsięwzięcie, które rozpoczęło się przerzutem naziemnego personelu technicznego wraz ze sprzętem zabezpieczającym samochodami ciężarowymi i autokarami. Później do Radomia przeleciały wiekowe TS-11 Iskra, wciąż pozostające podstawowym i jedynym typem szkolnego odrzutowca naszej armii. Takie przegrupowania (Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych korzysta również z lotniska w Sochaczewie, goszcząc u tamtejszych przeciwlotników) mają związek z przygotowywaniem infrastruktury dęblińskiej bazy do przyjęcia nowych maszyn.

W Szkole Orląt pracują też specjalne zespoły odpowiedzialne za wdrożenie systemu szkolenia z wykorzystaniem masterów. O tym, jak dużą wagę się do tego przywiązuje, niech świadczy to, że na jednym z niedawnych posiedzeń związanych z realizacją tego procesu zjawili się m.in. gen. dyw. Ireneusz Bartniak, szef sztabu Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych, gen. broni. Edward Gruszka, szef Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych, i gen. dyw. pil. Jan Śliwka, inspektor sił powietrznych, a gościli ich gen. bryg. pil. Marian Jeleniewski, dowódca 4 Skrzydła Lotnictwa Szkolnego, i gen. bryg. pil. dr hab. Jan Rajchel, rektor uczelni. To pokazuje skalę przedsięwzięcia i zainteresowanie „góry” wprowadzaniem tych maszyn. I tylko ktoś złośliwy mógłby zadać pytanie, czy kupno ośmiu samolotów to rzeczywiście taka rewolucja?

Kompleksowe podejście

W pewnym stopniu wprowadzenie M-346 będzie małą rewolucją. Wreszcie będziemy mieć system kompletny. Kupujemy nie tylko sam samolot czy nawet pakiet części zamiennych, lecz także rozbudowaną infrastrukturę lotniskową niezbędną do jego właściwej eksploatacji. Podobnie było w wypadku F-16, gdy przeznaczono ogromne środki na remonty pasów startowych, budowę hangarów, wyposażenie baz. Tyle że wówczas brakowało kluczowego elementu – odpowiedniego zaplecza szkoleniowego w Polsce dla zaawansowanego samolotu bojowego czwartej generacji. Dlatego musieliśmy pilotów wysyłać na szkolenia za ocean. Teraz się to zmienia.

Można też podać inne przykłady takiego działania. C-295M służą z biało-czerwonymi szachownicami od 2003 roku, czyli 12 lat. A dopiero teraz w Krakowie jest budowany odpowiedni symulator dla ich załóg. Wcześniej nasi piloci musieli latać aż do Sewilli, aby móc poćwiczyć na symulatorze, co jest przecież ważnym elementem podtrzymywania nawyków i umiejętności. Jak widać, uczymy się na błędach i kupno M-346 stanowi nową jakość.


Szklanka w połowie pełna

Wybór Ministerstwa Obrony Narodowej nie był zaskoczeniem. Niespodzianką mogła być w tym wypadku bardzo niska cena, zwłaszcza na tle konkurencyjnych ofert. Choć M-346 bazuje na rosyjskim samolocie Jak-130, to pod względem technicznym jest maszyną awangardową, produkowaną seryjnie od niedawana i wciąż jeszcze jest dostępnych niewiele jej egzemplarzy. Jak na razie na kupno mastera zdecydowały się tylko Włochy (15 sztuk), Izrael (30 sztuk), Singapur (12 sztuk – na stałe cała eskadra stacjonuje we Francji, gdzie szkolą się singapurscy piloci) i Polska (osiem, z możliwością zwiększenia tej liczby do 12). Jesteśmy jednak w dość dobrym towarzystwie. Skoro na zakup włoskiego samolotu zdecydowali się tak wymagający klienci jak Izrael i Singapur, to ten fakt stanowi dla tej maszyny jak najlepsze referencje.

Problemem może się okazać liczba samolotów. Na razie ma być ich tylko osiem. Przypomnieć zatem należy, że jeszcze w planie modernizacji na lata 2009–2018, a nawet znacznie wcześniejszych prognozach, mówiło się o konieczności nabycia od 16 do 18 maszyn LIFT, tak aby na każde trzy polskie bojowe samoloty wielozadaniowe czwartej generacji przypadał jeden szkolny odrzutowiec. Wówczas uważano to za minimum. Projekt pozyskania LIFT miał jednak stale wielkie opóźnienia, a i samo wojsko nie mogło się do końca zdecydować, czego chce.

Lotnicy, zaniepokojeni stałą redukcją liczby maszyn bojowych (wycofanie samolotów MiG-21, potem gwałtowna redukcja pozostających w gotowości Su-22 i niepewna przyszłość tych szturmowców), chcieli uczynić z LIFT substytut samolotu bojowego, mogącego przenosić uzbrojenie powietrze–ziemia. Potem, gdy udało się przedłużyć okres eksploatacji eskadry Su-22, takie wymagania zeszły na drugi plan. Znów najważniejsze stały się zaawansowane możliwości treningowe. Wreszcie w 2014 roku, po ponad dekadzie podchodów, kupiono odpowiedni szkolny odrzutowiec.

Jak wspomniano, liczba nabytych M-346 trochę rozczarowuje. Mają one najpierw uzupełnić, a potem zastąpić około 30 samolotów TS-11 Iskra. Jak zauważył na łamach „Przeglądu Sił Zbrojnych” (nr 3/2015) ppłk Zbigniew Średnicki, dowódca grupy wsparcia w 42 Bazie Lotnictwa Szkolnego, tak skromna liczba samolotów szkolenia zaawansowanego nie jest adekwatna do liczby lotników szkolonych w 41 BLSz. „Warto przy tym uwzględnić, że zanim szkolony wykona samodzielny lot, musi spędzić wiele godzin w powietrzu pod czujnym okiem instruktora-pilota. Po otrzymaniu pierwszej partii samolotów szkolnych instruktorzy-piloci będą musieli sami przejść podstawowe szkolenia na tego typu maszynach. Zatem osiem samolotów, zważywszy na rutynowe procedury obsługowe oraz awaryjność eksploatowanego sprzętu, nie pozwoli realizować płynnie procesu szkolenia podchorążych”, opisuje.

Nawet przy założeniu, że samoloty będą miały stale ponad 80-procentową sprawność, będzie ich trochę za mało, aby jednocześnie na nich szkolić młodych pilotów i utrzymywać nawyki oraz rozszerzać umiejętności kadry instruktorskiej. A przecież, aby uzyskać odpowiednie uprawnienia na danym typie samolotu, pilot musi spędzić setki godzin za jego sterami. Kolejka do M-346 może być więc długa.

W Ministerstwie Obrony Narodowej od początku zdawano sobie z tego sprawę. Dlatego w kontrakcie jest opcja zamówienia kolejnych czterech samolotów. Postanowiono skopiować tutaj rozwiązanie z powodzeniem przetestowane w kontrakcie na C-295M, gdzie też najpierw kupiono tylko osiem maszyn, ale była możliwość rozszerzenia zamówienia o cztery. I tę furtkę wykorzystano od razu, gdy tylko pojawiły się pieniądze. Co więcej, później jeszcze zawarto dodatkowy kontakt na pięć transportowców. W ten sposób z ośmiu C-295M zrobiło się ich w linii 16 (kupiliśmy łącznie 17 maszyn – jedną straciliśmy w tragicznej katastrofie pod Mirosławcem).

Czy M-346 będzie wdrażany w siłach powietrznych tak jak C-295? Na pewno nie stanie się tak w wypadku infrastruktury naziemnej. A co do liczby samolotów? Cóż, budżet nie jest z gumy, a lista kluczowych programów, które trzeba przeprowadzić, robi się niepokojąco długa. W takim kontekście szybkie dokupienie nawet czterech kolejnych masterów może się okazać problematyczne. Z drugiej strony nie są to aż tak wielkie pieniądze. Ba, na takiej inwestycji można nawet trochę zarobić.

Kompleksowe szkolenie

Tak się złożyło, że patrząc przez pryzmat szkolnych samolotów odrzutowych, można zaobserwować w różnych częściach świata ograniczenie narodowego szkolenia lotniczego. Na rynku mamy kilka konstrukcji zaliczanych do klasy LIFT, takich jak M-346, T-50 czy Hawk AJT. Rosjanie i Chińczycy również mają swoje wersje samolotów Jak-130 (chiński Hongdu T-15 Falcon wizualnie jest bardzo zbliżony do M-346). Jednak w wielu krajach podstawą szkolenia wciąż pozostają stare odrzutowce szkolne, takie jak choćby Alpha Jet lub starsze odmiany hawków, a Amerykanie nadal eksploatują wiekowe T-38 Talon (w służbie od 50 lat!). Kontrast między tymi samolotami a bojowymi odrzutowcami, takimi jak tajfuny, rafale czy wreszcie F-35, staje się coraz ostrzejszy. Kilka państw, choć wycofało stare konstrukcje, nie kupiło następców, a szkolenie na odrzutowcach przeniosło do innych krajów. Tak zrobiła nawet Republika Federalna Niemiec. Luftwaffe wysyła swoich pilotów za ocean. Kupuje się zatem nie samoloty, lecz jedynie godziny ich eksploatacji w międzynarodowych ośrodkach szkolenia. Doszło nawet do tego, że niektóre armie zamawiają taką usługę u podmiotów prywatnych, komercyjnych. Opracowanie i wdrożenie do linii zupełnie nowego konstrukcyjnie samolotu szkolenia zaawansowanego stało się równie skomplikowane – choćby z powodu kurczących się budżetów obronnych – jak zbudowanie samolotu bojowego. Nieudany program „Mako” jest tu najlepszym przykładem.


Polska przyjęła rozwiązanie pośrednie, czyli chyba najmniej efektywne. Przez kilka lat wydawało się, że pójdziemy drogą tych krajów, które wyrzekły się autonomii w dziedzinie szkolenia, i oprzemy się na szkołach międzynarodowych, a właściwie amerykańskim systemie wykorzystującym samoloty T-38. Tyle że sami Amerykanie mają coraz większe problemy ze swoimi talonami i chcą pozyskać ich następców w ramach programu „T-X”. Później przeważyła jednak opinia, że w Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych należy zainwestować i utrzymać kompleksowy system narodowy. Ta druga decyzja została przyjęta w lotnictwie z dużym entuzjazmem. Rozpisano też wreszcie i rozstrzygnięto stosowny przetarg.

Czy jednak nie zatrzymano się w pół drogi? Bez wątpienia osiem samolotów to zdecydowanie za mało, nawet jak na potrzeby krajowe. Tuzin to absolutne minimum i im szybciej zapadną decyzje o wykorzystaniu opcji kontraktu, tym lepiej. Kluczowe pozostaje jednak pytanie, czy skoro jednak zdecydowano się już na tak duże inwestycje w WSOSP, to nie należy wykazać się jeszcze większą odwagą i zbudować w Dęblinie międzynarodowy ośrodek szkolenia z prawdziwego zdarzenia. Nie tylko z pełną eskadrą, co najmniej 16 maszyn LIFT, ale także z dodatkowymi centrami symulatorów i szkolenia naziemnego. Wówczas Dęblinem na poważnie mogłyby się zainteresować lotnictwo wojskowe z całego świata.

Szkoła Orląt ma przecież w tej dziedzinie bogate tradycje. Przed wojną przygotowano w niej pilotów państw użytkujących samoloty PZL-u (choćby Rumunów czy Bułgarów), a po wojnie tych „z państw zaprzyjaźnionych”, w tym z Bliskiego Wschodu. Aby szkoła budziła zainteresowanie, musi jednak mieć odpowiedni sprzęt. Nakłady na ten cel szybko się nie zwrócą, ale warto zaproponować sojusznikom takie rozwiązanie. Czas jest ku temu zdecydowanie korzystny, a przełamanie wieloletniej niemożności wyboru i wskazanie na krajowy model samolotu LIFT jest w tym wypadku okolicznością sprzyjającą. Jeśli wyjdziemy przed szereg i sami zaproponujemy takie rozwiązania, możemy zyskać status jednego z kluczowych ośrodków szkolenia lotniczego w NATO.