Minęło 20 lat od pierwszego lotu europejskiego samolotu bojowego Eurofighter Typhoon, który powstał dzięki współpracy czterech państw.

Początki samolotu Eurofighter Typhoon sięgają schyłku lat siedemdziesiątych XX wieku, kiedy jeszcze trwała zimna wojna. Państwa NATO i Układu Warszawskiego starały się zwiększać swe potencjały militarne, a szczególną wagę przykładały do zdobycia przewagi lotniczej nad przeciwnikiem. W tym czasie wielu europejskich członków sojuszu północnoatlantyckiego stało przed koniecznością wymiany samolotów bojowych, pochodzących z lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku, takich jak F-104 Starfighter czy Jaguar. Niektóre kraje zdecydowały się na amerykańskie myśliwce F-16, a kilka innych postanowiło, że wspólnie opracują nowy samolot bojowy.

Program za programem

W końcu lat siedemdziesiątych firmy z Wielkiej Brytanii, Francji i Republiki Federalnej Niemiec przystąpiły do badań nad europejskim samolotem bojowym (European Combat Aircraft – ECA). Wcześniej kraje te pracowały nad własnymi projektami (Brytyjczycy na przykład nad P.106 i P.110). Szybko się jednak okazało, że będzie niezwykle trudno skonstruować maszynę, która spełni rozbieżne wymagania sił powietrznych poszczególnych państw. Brytyjczycy i Niemcy chcieli bowiem samolotu wielozadaniowego, a Francuzi pragnęli, by mógł on operować z pokładu lotniskowca. Uczestnicy programu nie byli też w stanie osiągnąć porozumienia w sprawie silnika dla przyszłej konstrukcji. Nic zatem dziwnego, że w końcu w 1981 roku projekt ECA upadł.

Już w kwietniu następnego roku uruchomiono jednak nowy program, dzięki któremu miał powstać myśliwiec przewagi powietrznej (Agile Combat Aircraft – ACA). Tym razem do RFN i Wielkiej Brytanii dołączyły Włochy. Według nowej koncepcji maszyna miała być bardzo podobna do opracowanego przez British Aerospace dwusilnikowego P.110. Samolot ten miał skrzydła w układzie delta, kanardy i podwójny statecznik.

Niebawem jednak znowu pojawiły się przeszkody. Rządy RFN i Włoch wycofały się z finansowania projektu. Brytyjski resort zadeklarował natomiast, że zapewni połowę potrzebnych funduszy, a resztę pieniędzy muszą wyasygnować zaangażowane w program firmy. W maju 1983 roku British Aerospace ogłosiła, że podpisała z ministerstwem obrony umowę na opracowanie i wyprodukowanie demonstratora w ramach programu samolotu eksperymentalnego (Experimental Aircraft Programme – EAP). Maszyna, oznaczona jako ZF534, pierwszy raz wzbiła się w powietrze 8 sierpnia 1986 roku i była badana przez ponad pięć lat. Do maja 1991 roku 13 pilotów wykonało 259 lotów testowych, które trwały 195 godz. i 21 min. Najwięcej z nich, bo aż 132, odbył Peter Orme.

W 1983 roku Wielka Brytania, Włochy i RFN porozumiały się z kolei z Francją i Hiszpanią w sprawie programu przyszłego europejskiego samolotu myśliwskiego (Future European Fighter Aircraft – FEFA), który miał mieć możliwość krótkiego startu i lądowania. Tyle że znowu pojawiły się rozbieżności w wymaganiach wobec nowej maszyny. W 1984 roku Francuzi ponownie wysunęli postulat, by był to samolot pokładowy. Chcieli również kierować projektem. W tej sytuacji 2 sierpnia 1985 roku Włochy, Wielka Brytania i RFN dogadały się co do nowego programu. Miał powstać europejski samolot myśliwski (European Fighter Aircraft – EFA). W następnym miesiącu do tego grona dołączyła Hiszpania, a Francja zdecydowała się pracować nad własnym projektem ACX.

Wyboista droga

W 1986 roku powstały: Eurofighter Jagdflugzeug GmbH z siedzibą w Monachium – firma koordynująca prace projektowe, produkcję i unowocześnianie europejskiego myśliwca – oraz Eurojet Turbo GmbH, czyli konsorcjum firm Rolls-Royce, Fiat Avio, MTU Aero Engines i ITP, które miały opracować dla niego silnik EJ200.

Początkowo cztery państwa uczestniczące w programie EFA deklarowały zakup 765 nowych samolotów – Niemcy i Wielka Brytania po 250, Włochy 165, a Hiszpania 100. Udział firm z poszczególnych krajów w produkcji był proporcjonalny do zamówień. Tak więc British Aerospace i niemiecka DASA miały mieć 33% udziałów, włoska Aeritalia 21%, a hiszpańska Construccione Aeronáuticas SA (CASA) 13%. 23 listopada 1988 roku NATO European Fighter Aircraft Management Agency (NEFMA) podpisała kontrakty z Eurofighter Jagdflugzeug GmbH i Eurojet Turbo GmbH na wyprodukowanie pierwszych ośmiu prototypów oraz silników do tych maszyn.

Oficjalna specyfikacja nowego samolotu pojawiła się już we wrześniu 1987 roku, ale jeszcze na początku następnej dekady trwały dyskusje na temat niektórych wymagań. Eurofighter był projektowany jako myśliwiec przewagi powietrznej, a atakowanie celów naziemnych traktowano jako zdolność dodatkową. W 1986 roku zakładano, że produkcja nowej maszyny rozpocznie się już po sześciu latach. Z czasem okazało się jednak, że taki harmonogram był nierealny, bo ostatni duży kontrakt na dostawę kluczowego podsystemu walki elektronicznej podpisano dopiero 20 stycznia 1992 roku z konsorcjum, któremu przewodziła firma GEC Marconi.

Projektowi nie sprzyjała również sytuacja polityczna na świecie – rozpadły się ZSRR i Układ Warszawski. Tym samym skończyła się zimna wojna. Wiele państw ograniczało wydatki na obronę, rezygnowano z kolejnych programów zbrojeniowych. Pojawiło się zagrożenie, że podobny los spotka eurofightera. 30 czerwca 1992 roku w niemieckim parlamencie pojawił się projekt uchwały, by się wycofać z tego programu. Zwolennicy takiego rozwiązania argumentowali, że jest to „zły samolot w złym czasie”. Było też coraz mniejsze poparcie dla tego programu we Włoszech. Ostatecznie jednak 10 grudnia 1992 roku NATO porozumiało się z Niemcami, że wraz z partnerami dokończą fazę prac badawczo-rozwojowych.

Na postrzeganie programu budowy eurofightera miały wpływ trudności techniczne, które były przyczyną opóźnień w pierwotnym harmonogramie. Z tego powodu rosły też jego koszty. Pierwszy lot miał wykonać w maju 1992 roku prototyp zbudowany przez DASA, ale wystąpiły problemy z cyfrowym systemem kontroli lotu. Start został zatem przełożony na drugą połowę 1993 roku, ale tego terminu też nie dotrzymano. Eurofighter DA1 wzbił się w powietrze ostatecznie dopiero 27 marca 1994 roku z lotniska w Manching, a ostatni z siedmiu prototypów DA7 wykonał dziewiczy lot 27 stycznia 1997 roku.

W tym czasie zaczęły się pojawiać zapowiedzi zmniejszenia zamówień. Znalazło to niebawem swoje odbicie w uzgodnieniach z 30 stycznia 1998 roku NETMA z konsorcjami realizującymi program eurofightera. Cztery państwa postanowiły kupić 620 maszyn (z możliwością zwiększenia tej liczby o 80) zamiast 765: Wielka Brytania 232, Niemcy 180, Włochy 121 i Hiszpania 87. Zdecydowano, że samoloty będą produkowane w trzech transzach, a ostatnią potem podzielono jeszcze na dwie. Kontrakt na pierwszą podpisano 21 września 1998 roku – na 148 samolotów i 363 silniki EJ200. We wrześniu 1998 roku przyjęto również formalną nazwę nowego myśliwca – Typhoon (Tajfun).

Maszyny z pierwszej transzy nie spełniały wszystkich oczekiwanych wymagań, zwłaszcza gdy chodzi o atakowanie celów naziemnych, dlatego w trakcie produkcji modyfikowano ich wyposażenie do standardu Block 5. Zmiana liczby zamawianych myśliwców oznaczała konieczność zweryfikowania procentowego udziału w produkcji firm z poszczególnych krajów. Ze względu na to, że brytyjska redukcja zamówienia była najmniejsza, zyskała na tym British Aerospace.

W służbie

Niemieckie lotnictwo pierwsze tajfuny otrzymało w 2003 roku. Najpierw, 30 kwietnia 2004 roku, nowe samoloty trafiły do 73 Skrzydła Myśliwskiego „Steinhoff” w Laage. Kolejną jednostką, której żołnierze dostali nowe maszyny, było 74 Skrzydło Myśliwskie w Neuburgu (25 lipca 2006 roku). 16 grudnia 2009 roku rozpoczęło się przezbrajanie 31 Skrzydła Myśliwsko-Bombowego w Norvenich (obecnie jest mu też podporządkowana grupa lotnicza kontynuująca tradycje 71 Skrzydła Myśliwskiego „Richthofen”).

Włoskie lotnictwo pierwszego eurofightera dostało 19 lutego 2004 roku i dziś ma trzy skrzydła tych samolotów z pięcioma dywizjonami. Najpierw nowe maszyny otrzymało stacjonujące w Grosseto 4 Skrzydło, które wcześniej miało myśliwce F-104 (jeden z dwóch jego dywizjonów jest jednostką szkoleniową).

Hiszpańskie lotnictwo czekało na pierwszego „tifona” do 9 października 2003 roku, a do jednostki operacyjnej, czyli do 11 Skrzydła, stacjonującego w Morón de la Frontera, nowe maszyny przekazano 4 maja 2004 roku. Dotychczas w tajfuny wyposażono dwa z jego dywizjonów. Wcześniejsze wycofanie ze służby samolotów Mirage F1 spowodowało, że w 2012 roku aktywowano pierwszy ich dywizjon nowych myśliwców w 14 Skrzydle z Albacete, zamiast stworzyć trzeci w 11 Skrzydle. Według pierwotnych planów w eurofightery miało być wyposażonych pięć dywizjonów, ale ze względu na trudności finansowe resortu obrony nie dotrzymano harmonogramu przekazywania samolotów siłom powietrznym. Maszyny, które miały być im dostarczone w latach 2012–2014, trafiły do hangaru w Albacete. W specjalnym numerze miesięcznika „AirForce”, wydanym z okazji 20-lecia pierwszego lotu eurofightera, podano, że na odbiór czeka tam siedem samolotów jednomiejscowych i trzy dwumiejscowe. Hiszpanie prawdopodobnie nie zamówią też 14 ostatnich tajfunów z transzy 3B. A do września 2014 roku jako jedyni utracili w dwóch katastrofach dwie maszyny.

W brytyjskich siłach powietrznych 18 grudnia 2003 roku dwa pierwsze tajfuny trafiły do jednostki testowej – 17 Dywizjonu w Waddington, a kolejne – pięć miesięcy później do 29 Dywizjonu. Brytyjczycy skupili się na szkoleniu personelu, a dopiero później zaczęli przezbrajać w nowy sprzęt jednostki bojowe. Najpierw gotowość operacyjną osiągnął 3 Dywizjon z Coningsby (wcześniej miał harriery). 11 Dywizjon jako pierwszy wyposażono natomiast w wersję wielozadaniową eurofightera. Brytyjskie lotnictwo chce mieć sześć operacyjnych dywizjonów tajfunów. 1 kwietnia 2015 roku dołączy do nich 2 Dywizjon. Co ciekawe, 53 samoloty z pierwszej transzy mają już zostać wycofane ze służby w latach 2015–2018.

W tajfuny są wyposażone również jednostki sił powietrznych Austrii i Arabii Saudyjskiej, a trzecim nabywcą tych maszyn, oprócz uczestników programu, jest jak dotąd Oman.