Żołnierze twierdzą, że ich jednostka jest trochę na uboczu. Często mają wrażenie, że są zapomniani. Tymczasem wagę tego, co robią, trudno przecenić.

Wyczyny pilotów bojowych pobudzają wyobraźnię scenarzystów. My pozostajemy na uboczu. Trochę niezauważeni. Trochę niedoceniani. Ale to jednostki takie, jak nasza, tworzą historię”, mówią żołnierze z Kaszubskiej Grupy Lotniczej. Na co dzień, jako jedyni w Polsce, prowadzą morskie rozpoznanie na północno-wschodniej flance NATO.

„Dobrze panowie, słucham. Dowódca załogi?”.

„Kpt. pilot Grzegorz Kubik. Planujemy lot patrolowo-rozpoznawczy na rzecz Dowództwa Komponentu Morskiego NATO. Start przewidziany na godzinę 11.00. Wstępna prognoza, niestety, niezbyt optymistyczna. Niskie podstawy chmur i wiatr w porywach do 45 w.”.

„Drugi pilot?”.

„Ppor. pilot Radosław Kukuła. Lecimy do Gdyni, nad Oksywiem, dalej Zatoka Gdańska, w kierunku rosyjskich poligonów morskich. Nawiązujemy łączność z Kaliningradem. Lot potrwa trzy godziny i dziesięć minut. Planowane zużycie paliwa: 1160 kg. Po przekroczeniu linii brzegowej dowodzenie od pilota przejmuje oficer taktyczny”.

„Dobrze. Oficer taktyczny – jakie zadania?”.

„Por. Wojciech Kaleta. Rozpoznanie i fotografowanie wszystkich napotkanych na Bałtyku jednostek i ugrupowań taktyczno-bojowych”.

Przekładając na nasze: chodzi o okręty. Przede wszystkim te, które należą do Rosji.

Jest 7.00 rano. Za oknem jeszcze ciemno. Raz po raz zrywa się wiatr, który kołysze wierzchołkami sosen i uderza w szyby. Przyjechałem do Siemirowic, by się przyjrzeć pracy Kaszubskiej Grupy Lotniczej. Właśnie trwa odprawa przed kolejnym zadaniem. Prowadzi ją dowódca grupy kmdr por. Mieczysław Bednarz: „Panowie, przypominam, że kluczową sprawą jest bezpieczeństwo. Uważajcie na silne podmuchy wiatru, migrację ptaków i rzecz najważniejsza: pilnujcie, by nie wlatywać nad wody terytorialne Federacji Rosyjskiej. Pamiętajcie, że wy także jesteście obserwowani”.

Lot ściśle jawny

Kaszubska Grupa Lotnicza, jakkolwiekby na nią patrzeć, to jednostka specyficzna. Wchodzi w skład Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, ale jej baza znajduje się w głębi lądu. Siemirowice od Bałtyku w prostej linii dzieli około 40 km. Stacjonujące tutaj samoloty potrzebują 12 minut, by dotrzeć do morza. Najbliżej stąd do Łeby, ale piloci na ogół kierują się na Gdynię. Dlaczego? Aby to zrozumieć, należy się przyjrzeć zadaniom, które zostały jednostce przypisane.

Lotnicy z Siemirowic biorą udział w ekologicznych patrolach nad wodami Polskiej Wyłącznej Strefy Ekonomicznej na Bałtyku. Wspólnie z pracownikami urzędu morskiego sprawdzają, czy nie ma tam zanieczyszczeń, a jeśli takie się zdarzą, pomagają w lokalizacji ich źródła. Pełnią też dyżury w krajowym systemie ratownictwa, wspomagając załogi śmigłowców Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, a także cywilne statki Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa SAR. Ale to nie wszystko. „Jesteśmy jedyną w Polsce jednostką lotniczą, która prowadzi rozpoznanie morskie na północno-wschodniej flance NATO”, podkreśla kmdr por. Bednarz. Dlatego częste loty ponad Gdynią i Zatoką Gdańską – to właśnie tamtędy prowadzi najkrótsza droga w okolice obwodu kaliningradzkiego.

„Podczas misji obserwujemy przede wszystkim akweny położone w pobliżu Rosji, na tym jednak nasza aktywność się nie kończy”, wyjaśnia kmdr ppor. Grzegorz Gołas, pilot Kaszubskiej Grupy Lotniczej. „Często latamy też w okolice Gotlandii i Bornholmu. W pobliżu pierwszej z wysp znajdują się największe na Bałtyku głębie. Marynarki wojenne różnych państw testują tam swoje okręty podwodne. W okolicach Bornholmu z kolei przebiegają najbardziej uczęszczane szlaki żeglugowe. Prowadzą one do cieśnin duńskich i dalej na Morze Północne. Oczywiście korzystają z nich również okręty. Kiedyś zostaliśmy na przykład zaalarmowani, bo w okolicach Bornholmu przechodził w wynurzeniu rosyjski okręt podwodny”.

„Każdy nasz lot rozpoznawczy to przedsięwzięcie jawne, realizowane na podstawie przepisów międzynarodowych. Godzinę przed startem informacja o trasie naszego przelotu trafia do instytucji monitorującej ruch lotniczy. Potem nawiązujemy łączność m.in. z punktem kontroli w Kaliningradzie”, wyjaśnia kmdr ppor. Gołas.

Czy jednak przy takim sposobie działania można zdobyć naprawdę cenne informacje? „Tak, choć o rezultatach misji nie można mówić otwarcie, bo te są już obłożone tajemnicą”, zaznacza kpt. Grzegorz Kubik, pilot z Siemirowic. Wątpliwości nie mają też najwyżsi rangą wojskowi, zarówno w armii polskiej, jak i sojuszu północnoatlantyckim. Od początku zeszłego roku bryzy z Kaszubskiej Grupy Lotniczej wyruszały na misje rozpoznawcze już ponad 100 razy. W 2014 roku tego typu lotów było około 30. Zwiększyła się liczba misji wykonywanych na rzecz Dowództwa Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych. Od niedawna załogi wykonują też loty dla Dowództwa Komponentu Morskiego NATO w Northwood.

Głowa za burtą

Tymczasem dochodzi 8.30, a my jesteśmy już na wieży lotniska. Rozpoczyna się kolejny etap przygotowania do lotu. Załoga analizuje informacje: czy korytarze powietrzne, z których zamierzają skorzystać lotnicy, będą wolne? I przede wszystkim, czy pogoda pozwoli na start? Przez salę przewijają się specjaliści ruchu lotniczego i meteo. Rzutnik wyświetla kolejne mapy. Zachmurzenie? Na razie mamy drobne przejaśnienia, ale za chwilę niebo na dobre zasnują chmury. Widzialność? 2,5 km, ale wkrótce spadnie do 600 m. Wiatr? Boczny, już teraz osiąga prędkość 16–17 m/s. Niedobrze… W takich warunkach decyzja może być tylko jedna: lot zostaje odwołany. Kpt. Kubik: „W tym wypadku decydująca okazała się właśnie siła wiatru. Bryza to samolot niewielki. Tak mocne boczne podmuchy podczas startu i lądowania mogłyby zagrozić bezpieczeństwu załogi”.

Do każdej misji załogi przygotowują się, dopóki jest choćby cień szansy, że lot się odbędzie. Gdyby prognozy dawały jakąkolwiek nadzieję, za chwilę lotnicy zaczęliby się przebierać w pomarańczowe kombinezony, tzw. morskie ubiory pilota (tak lata się nad morzem; gdyby doszło do awaryjnego wodowania, kombinezon chroni przed przemoknięciem i szybką utratą ciepła, dryfującego rozbitka łatwiej też odszukać, gdy ma na sobie jaskrawy strój), a załoga raz jeszcze uruchomiłaby i sprawdziła silniki. Teraz jej członkowie rozejdą się do innych zadań, a ja obejrzę sobie samolot, którym mieli lecieć.

Kaszubska Grupa Lotnicza ma do dyspozycji dziesięć maszyn An-28 Bryza. Dwie zostały przystosowane do prowadzenia monitoringu ekologicznego. Mają m.in. radar obserwacji bocznej MSS-5000 oraz umieszczony pod kadłubem skaner do pomiaru zanieczyszczeń powierzchni morza. Pozostałe osiem to samoloty patrolowo-rozpoznawcze: siedem w wersji podstawowej, jeden w wersji „bis” – ze zmodernizowanym radarem obserwacji obiektów nawodnych, a także detektorem anomalii magnetycznych i systemem wyrzucanych do wody pław radiohydroakustycznych, dzięki którym można prowadzić poszukiwania okrętów podwodnych. Piloci trochę na niego narzekają, bo za sprawą chowanego przedniego podwozia… trudno w nim ogrzać nogi.

Ale teraz wchodzimy do wnętrza jednej z siedmiu bryz An-28 B1R. Pierwsze wrażenie – ciasno. Piloci siedzą wciśnięci pomiędzy tablice i przyrządy, podczas postoju na ziemi do wnętrza dodatkowo jest włożona rura z nagrzewnicy zabezpieczająca kabinę przed wilgocią. W trakcie startu i lądowania między pilotami siedzi technik. Zajmuje on rozkładane siodełko pomiędzy głównymi fotelami, a kiedy samolot jest już w powietrzu, przesiada się w głąb kabiny. Dalej mamy trzy głębokie fotele naprzeciw wygaszonych teraz monitorów. „W pierwszym siada operator, który ogląda wskazania radaru. Jeśli dostrzeże na morzu jakiś interesujący obiekt, przesyła informację na jedno z dwóch kolejnych stanowisk. Zajmują je operator systemu Łeba oraz oficer taktyczny”, tłumaczy kmdr ppor. Gołas. „Mają oni za zadanie dokładnie opisać okręt, podać jego współrzędne, typ, banderę. Dane te w czasie rzeczywistym wędrują na ląd”.

Charakterystyczną cechą samolotu są boczne okienka, które, tak jak na okrętach, noszą nazwę bulajów. Przypominają półokrągłe, przezroczyste bańki. Dzięki takiemu rozwiązaniu oficer taktyczny i operatorzy Łeby mogą wyjrzeć poza burty maszyny. Bo przecież okręty śledzi się nie tyko za pośrednictwem radaru. „Każdy z nas musi nauczyć się rozpoznawać po sylwetce okręty i pomocnicze jednostki pływające pod banderami nadbałtyckich państw”, tłumaczy st. chor. Marek Żuk, operator systemu Łeba. „Na pokład samolotu możemy zabrać ich spis, ale nie zawsze jest czas, by go przewertować. Zresztą, niech pan spojrzy…”, mówi, po czym wychodzi z pokoju dla załogi dyżurnej. Po chwili wraca, trzymając w ręku pokaźnych rozmiarów tomisko. Chwytam je do ręki – dobrych kilka kilogramów. Wewnątrz zdjęcia i opisy okrętów z Europy, ale też obu Ameryk, Azji, Afryki. „Takie wydawnictwo, o ile dobrze pamiętam, kosztuje około 8 tys. zł”, rzuca st. chor. Żuk. Na szczęście jest jeszcze jedno kompendium, cieńsze, bo tylko z jednostkami sąsiadów znad Bałtyku.

Zbieranie danych o okręcie wiąże się również z dokumentacją fotograficzną. „Zdjęcia zwykle robi drugi pilot, a powód jest prozaiczny. Przy jego fotelu znajduje się niewielkie okienko, przez które może wystawić obiektyw”, tłumaczy kmdr ppor. Gołas i przekonuje, że poleganie na jak najbardziej tradycyjnych aparatach wcale nie jest polską specyfiką. „Kiedyś miałem okazję rozmawiać z lotnikami irlandzkimi, którzy tak jak my zajmują się rozpoznaniem. Okazało się, że pomimo specjalistycznego wyposażenia do robienia zdjęć, mają na pokładzie dodatkową osobę. Trudni się ona właśnie fotografowaniem”, mówi. Większość fotografii jest oczywiście niejawna. Na te jednak, które nie są utajnione, natykam się w Siemirowicach niemal na każdym kroku.

Towarzysz z Rosji

Okręty rosyjskie, szwedzkie, niemieckie, duńskie. „Podczas lotów rozpoznawczych fotografujemy wszystkie jednostki sił morskich, które napotkamy”, przyznaje kmdr ppor. Gołas. Czuwa nad tym wspomniany już oficer taktyczny, podczas lotu nad morzem przejmujący dowodzenie od pierwszego pilota. Taki podział obowiązków spotyka się w lotnictwie niezwykle rzadko. Wśród fotografii okrętów, zdjęcia odrzutowców. Choćby rosyjskiego Su-27.

„Wody terytorialne każdego z państw sięgają 12 Mm w głąb morza. Dalej rozpoczynają się wody międzynarodowe. W przestrzeni powietrznej taki podział nie istnieje, ponieważ nie może być obszarów, za które nikt nie odpowiada”, tłumaczy kmdr por. Bednarz. „Oczywiście ponad wodami międzynarodowymi, po spełnieniu określonych warunków, poruszać się może każdy. Tyle że, kierując się na przykład w stronę obwodu kaliningradzkiego, nasze bryzy w pewnym momencie wlatują w obszar kontrolowany przez Rosję”, wyjaśnia. Zdarza się, że pojawiają się przy nich wówczas samoloty rosyjskie. Tak było choćby z uwiecznionym na fotografii Su-27. „Na pewno robi to spore wrażenie. Ale dopóki nie przekraczamy granicy, nic nam nie grozi”, podkreśla kmdr por. Bednarz. Załogi ćwiczących nieopodal rosyjskich okrętów z reguły zachowują spokój. „Bywało, że nagle obracały się do nas rufą. Niektóre zajmują taką pozycję, kiedy przygotowują się do użycia uzbrojenia przeciwlotniczego. Ale raczej nie traktowałbym tego, jak groźby”, zastrzega kmdr ppor. Gołas i podkreśla: „Pojawienie się samolotu załogi okrętowe często wykorzystują jako okazję, by przećwiczyć procedury obrony przed atakiem z powietrza. No i marynarze też robią nam zdjęcia”.

Tymczasem dochodzi popołudnie. Wiatr się wzmaga, samoloty uziemione. Nie znaczy to jednak, że latania nie będzie. Co więcej, zaraz doświadczę tego na własnej skórze. A wszystko za sprawą symulatora TL-28B. W jego wnętrzu w idealny sposób została odwzorowana kabina pilotów bryzy. Za szybami znajdują się monitory, na których przesuwają się obrazy lotnisk w Siemirowicach, Babich Dołach, Darłowie, krajobrazy północnej Polski i części Bałtyku. Całość została umieszczona na ruchomej podstawie, która reaguje na każdy ruch wolantu. Siadam na miejscu drugiego pilota i czekam, aż dowódca przygotuje maszynę do lotu. Zadanie z pozoru proste: mam się wzbić ponad bazę w Siemirowicach, okrążyć lotnisko i z powrotem posadzić samolot na pasie.

Dopiero w powietrzu zdaję sobie sprawę, jak wielkiej wymaga to wprawy i precyzji. Tym bardziej że instruktor, który siedzi za naszymi plecami, wcale pracy nie ułatwia, włączając na przykład sygnalizację awarii samolotowej prądnicy. „Na symulatorze można ćwiczyć procedury związane z przygotowaniem do lotu, startem, lądowaniem oraz sytuacjami awaryjnymi. Można wykonywać wirtualne loty patrolowe, a także doskonalić techniki poszukiwania rozbitka”, wylicza Wiesław Łapuszek, starszy technik zespołu urządzeń treningowych w 44 Bazie Lotnictwa Morskiego. „Praktycznie każdego dnia trenują u nas piloci bryz z Siemirowic, Gdyni, Krakowa, Radomia, Powidza, a także Dowództwa Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych”.

Bryza nie prezentuje się efektownie. Samolot jest mały, nie osiąga zbyt wielkich pułapów i prędkości. Lotnicy z Siemirowic powtarzają: „Nasza jednostka znajduje się na uboczu, często mamy wrażenie, że jesteśmy trochę zapomniani”. Tymczasem to, co robią, trudno przecenić.

Kmdr por. Gołas: „Myślę, że trafne jest powiedzenie, że myśliwcy tworzą filmy, ale to jednostki, takie jak nasza, tworzą historię. Bo żeby pokonać przeciwnika w czasie ewentualnego kryzysu czy wojny, należy podczas pokoju pozyskać wiedzę, jak on będzie walczył”.